以下文章来源于区域经济学前沿 ，作者学术先疯队
文献来源：Pierre-Henri Bono, Quentin David, Rodolphe Desbordes, Loriane Py, Metro infrastructure and metropolitan attractiveness, Regional Science and Urban Economics, Volume 93, 2022,103757,ISSN 0166-0462.
Metro infrastructure and metropolitan attractiveness
地铁基础设施和城市吸引力
撰写：刘倩雯 2022级研究生
核稿：杨孟禹 云南大学经济学院副教授
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摘要
本文旨在调查城市是否可以通过投资公共交通基础设施来提高其国际吸引力。为此，我们研究了2003-2014年期间地铁冲击对城市绿地投资项目数量的影响。我们发现，与没有改善交通基础设施的城市相比，投资扩大地铁网络的城市可以吸引更多的外国直接投资。
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1 前言
人们认为城市正在全球范围内竞争以吸引外国投资者。决策者通常主张对公共基础设施进行投资以提高城市吸引力。近几十年来，许多城市对地铁系统进行了大量投资。图1显示了1950-2015年的地铁线路总长度在全球范围内的增长。在此期间，已经扩展了许多地铁网络，并建立了新的地铁网络。但是，地铁价格高昂。鉴于涉及的金额很大，可以预期决策者有强有力的证据证明地铁系统的积极影响。然而，事实并非如此。
文章目的是调查对公共交通基础设施的投资是否有助于提高城市吸引力。具体来说，我们专注于地铁系统投资对城市吸引新的绿地投资能力的影响。据数据库统计，在2003-2014年期间，68% 至90% 的绿地投资在城市，因此，在城市一级研究外国直接投资区位决策的决定因素是最重要的。关于地铁系统，相对于其他基础设施（例如，道路或铁路），它们的存在是特定于城市的，并且它们的密度倾向于随着时间的推移可以以清晰识别。最后，建设地铁基础设施是地方决策者可能会做出的决定。
地铁网络的存在与城市对外国投资者的吸引力之间至少可以通过两个路径解释积极的联系。首先，地铁系统会产生信号效应。拥有这种基础设施的城市可能显得现代而充满活力，地方当局热衷于支持其城市的经济发展。其次，改善城市交通基础设施可能会对生产率产生积极影响。但是，没有一篇文章研究地铁系统的特定影响。
结果表明，一个城市的地铁密度大幅提高（“地铁冲击”） 对外国投资者更具吸引力。总体而言，估计结果表明，如果我们比较两个类似的城市在地铁冲击中存在差异，预计该城市将吸引约67% 的FDI。稳健性检验表明，更好的城市交通基础设施可以减少拥堵，便利现代活动（如商业服务）。
文章贡献:
1.在城市经济学中，大多数研究都集中在地铁系统以外的其他交通方式的影响。此外，几乎没有考虑吸引外国投资者的城市吸引力。因此，我们通过调查地铁系统与城市吸引的FDI之间关系来扩展此文献。
2.通过考虑以城市为分析单位而增加了FDI文献，文章阐述了地铁系统对跨国公司的选址决策至关重要，是一个新颖的发现。
3.文章加深了我们对城市在国际水平上具有竞争力的意义的理解。
本文的其余部分如下。第2节是数据库的构建；第3节是实证方法；第4节是实证结果；第5节是结论。
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2新建市级数据库
2.1 城市的识别
文章采用了来自卫星观测的地理定位数据，其可用性和精度随着时间的推移而增加。林肯研究所提供的3646个城市地区的地理定位数据库，这是代表城市化地区的最准确的数据库之一。
实证分析中，我们主要依靠城市地区的定义，有两大改动。首先，考虑到在某些情况下城市化的连续性在空间上相当分散，一些城市地区实际上涵盖了两个城市。因此，当它们对应于两个不同的城市时，我们将其中一些区域一分为二，这证明了两个不同的运输网络的存在。我们最终有3729个城市地区。其次，在我们的实证分析中，只要FDI项目位于城市地区内或该城市地区周围的5千米缓冲区内，我们就认为FDI项目位于这些城市地区之一。一些FDI项目可能位于城市边界，以便从低价土地和便利设施中受益。
2.2 FDI在城市一级的位置
表1说明了按FDI类型分类安排FDI数量（绿地，扩展，共享）在城市区域，在我们确定的城市之外，以及那些无法定位或信息缺失地方的数据库。如表1所示，约有68% 的FDI在城市地区，10% 在城市地区之外，22% 的项目缺少位置信息。文章目的是了解是什么因素使外国投资者选择了这个城市而不是另一个城市。因此，我们放弃了那些无法定位或信息缺失的FDI。
图2显示在2003-2014年期间，最具吸引力的城市收到的绿地FDI项目数量，图中有32个城市。在这些城市中，9个属于欧盟，4个位于中国和印度，2个位于美国。上海、新加坡和伦敦是最具吸引力的三个城市，在2003-2014年期间，每个城市都吸引了2500多个FDI项目。
2.3 全球地铁系统
我们建立了全球地铁数据集并决定将城市交通系统视为地铁。与世界其他地区相比，欧洲和亚洲的地铁系统更为普遍。表3按地区列出了世界地铁系统的统计数据。在拥有地铁2014年的186个城市中，大多数 (144) 在2003-2014年期间增加或建造了新的地铁基础设施。大多数拥有新地铁系统的城市都位于亚洲（40%），正在建设的地铁几乎都位于亚洲 （94%）。事实证明，如果2002年欧洲拥有最大的城域网，情况就不再如此。在此期间，亚洲将地铁系统的规模增加了几乎150%，而欧洲和美洲将自己的地铁系统增加了约20%。2014年，世界地铁基础设施的总长度达到了12,636千米。
图3显示了在2005-2014年期间经历 “地铁冲击” 的128个城市，按冲击大小排序。“地铁冲击” 通常是城市基础设施的重大变化。最具代表性的例子是受地铁冲击影响最大的南京市。从2004年零地铁系统开始，2014年有225千米条地铁线投入运营。其他中国城市以及欧洲的西班牙城市也具有大型地铁冲击的特征。另一方面，在2005-14年期间，六个大城市地区 (超过1000平方公里) 获得了100多个FDI项目，但2014年仍然没有地铁基础设施: 约翰内斯堡 (南非)，雅加达 (印度尼西亚)，墨尔本 (澳大利亚) 休斯顿，达拉斯和圣地亚哥 (美国)。
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3 实证方法
3.1误差来源
我们目的是研究“地铁冲击”对城市吸引力的因果效应，该城市的吸引力是通过给定时期内获得的FDI数量来衡量的。我们采用五种方法来规避这些偏差来源。首先，该模型包含一个滞后因变量，以获得城市吸引力未观察到的决定因素。其次，对所有控制变量进行预处理。第三，我们使用相关随机效应 (CRE) 方法来控制国家特征。第四，我们采用处理前匹配策略，使处理和对照组组更具可比性。第五，为解决任何潜在的内生性问题，我们采用了IV方法，将土地类型与过去的人口增长进行交互，以建立相关且有效的工具。
3.2 控制变量
1.市场规模：使用2000年人均GDP的对数和2000年总人口对数来评估市场规模。
2.政治权力：如果一个城市是该国的行政首都，则该虚拟变量的值为1。
3.基础设施：将城市与世界其他地区连接起来或促进城市之间的货物和人员流动的交通基础设施，包括机场，港口，铁路。港口和机场变量是虚拟变量，如果在50 km的距离内分别存在中型或大型港口或机场，则其值为1。所有其他变量均以km数表示。铁路的长度是在市区边界周围10千米缓冲区的情况下测量的，并由市区归一化。
4.大陆虚拟变量: 非洲，亚洲，欧洲，北美，大洋洲，南美。
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4 实证结果
4.1简单估计
在第 (1) 至 (4) 列中，我们依次添加控制变量，在第 (5) 栏中，我们添加国家固定效应 (CRE)。在第 (6) 栏中，我们将样本限制为2014年具有地铁系统的城市。总体而言，我们发现地铁基础设施的改善提高了城市吸引力。
在采用回归前的匹配调整之前，我们使用地铁冲击的二分法来复制表4的回归 (5)。虚拟变量被定义为如果2005年和2014的地铁密度变化大于零，或者依次是样本中严格取正的地铁密度变化的第一、二或三四分位数的值，则取1的值。结果如表5所示。我们发现地铁冲击需要相对较大 (高于中位数) 才能对外国直接投资产生积极影响。
4.2 匹配估计基准结果
在本节中，我们保持两个阈值: 所有在此期间地铁冲击为正且高于中位数的城市。根据所选阈值，从表6的第 (1) 和 (3) 列发现，匹配调整不会改变我们最初的结果，即更完善的地铁系统可以提高城市的吸引力。根据（4）列的估计，我们发现受地铁冲击的城市获得的FDI比没有受冲击的城市多67%。
4.3 因果关系推断
为确认FDI与地铁冲击之前存在较强的部分相关性是因果关系，用以下方法证明。首先，工具变量 (IV) 。我们对地铁冲击的工具变量是每个城市地区的主要土地类型与1990年和2000之间人口增长的相互作用。我们用以IHS(FDI0514) 为因变量的线性回归模型。列 (1) 和 (3) 显示，当使用此替代模型时，结果没有变化。列 (2) 和 (4) 显示第二阶段回归和IV诊断。地铁冲击的系数为正，具有统计学意义，但比OLS回归的系数略小，表明存在轻度的正内生性偏差。
最后，并非所有FDI都被地铁吸引。进行安慰剂检验，在第 (5) 和 (7) 栏中，我们将现代服务作为因变量，而在第 (6) 和 (8) 列中，我们将制造业作为因变量。将上述两者进行比较，表明只有现代服务业的FDI受到地铁冲击的积极影响。
总体而言，我们的结果表明更广泛的地铁系统通过降低通信成本和改善可及性在城市吸引力中发挥 “因果” 作用。
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5 结论
文章通过使用原始的城市级数据库，结果表明，在2005-2014年期间，以更大的绿地FDI的形式改善地铁基础设施提高了城市的吸引力。一个普遍的解释是，地铁系统提高了可及性和通勤速度。
我们的研究集中在FDI上，但我们不会声称地铁的唯一目的是为了吸引外国投资者。地铁系统对跨国公司的位置选择的影响应该被解释为揭示这种对公共交通基础设施的投资是否有助于提高城市的吸引力，这可能有利于所有公司和个人，无论他们是外国的还是本地的。尽管我们得出的结论是肯定的，但仍然需要进行彻底而广泛的成本效益评估，以评估投资于地铁网络发展的社会价值。
最后
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编辑 | 李霞 2022级硕士研究生
转自：“经管学术联盟”微信公众号
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