作者简介
丁利杰
丁利杰，中国社会科学院大学应用经济学院博士研究生，河北金融学院讲师；
朱泳丽（通讯作者），中国社会科学院大学应用经济学院博士研究生。
摘要
交通运输业是中国碳排放的主要来源部门之一，减排潜力巨大。近年来，人们对交通运输的需求越来越旺盛，中国各区域交通运输发展情况迥异，但整体上未摆脱对交通能源碳排放的依赖，因此科学分配各地区交通碳减排任务，因地制宜制定差异化交通碳减排措施，成为交通运输业实现绿色转型的关键。区域差异是引起中国交通运输碳排放总体差异的主要原因，区域内差异对总体差异的贡献较为稳定；各区域交通运输碳排放脱钩状态波动性强，稳定性差异明显；中国交通运输碳排放尚未达到环境库兹涅茨曲线的拐点。发展低碳交通应以技术创新为支撑，以政策体系为保障，调整交通运输结构，优化交通资源配置，加快区域互联互通，建立并完善交通降碳协同治理机制。
一
引言及文献述评
交通运输业是支撑国民经济发展的重要行业，也是能源消耗和碳排放量增速最快的行业之一。习近平总书记在2020年召开的第75届联合国大会上提出“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取在2060年前实现碳中和”的目标。交通运输业的碳排放已经成为“碳达峰十大行动”关注的重点领域。交通运输业的节能减排任务成为影响其健康发展的战略性问题，制定科学合理的交通碳减排任务，有效控制交通运输业的碳排放总量，对中国产业结构优化，尽早达到碳排放峰值，尽快实现碳中和具有重要意义。《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》指出，预计到2025年交通运输碳排放强度将比2020年下降5%。我国各区域交通运输发展情况迥异，各地区碳减排任务尚不明晰，因此，各地区应因地制宜制定交通碳减排目标和差异性的减排路径。而要实现交通运输业碳减排任务，首先必须清楚认识中国各区域间交通运输碳排放的时空演变规律及地区差异情况，在此基础上，进一步深入探究各区域交通运输碳减排潜力及其来源，进而为各地区制定合理的交通减排策略提供依据。
低碳经济是近年来学术界关注的热点话题，其中发展低碳交通是实现低碳经济的必然要求。目前，国内外学者已从社会经济效益和环境效益、碳排放与环境污染协同治理等方面对低碳交通展开研究。一是关于交通能源碳排放测算的研究。由于尚未形成统一的交通碳排放核算体系，目前常用的核算方法主要有“自上而下”“自下而上”、全生命周期以及碳足迹消费模式等测算方法，而衡量碳排放水平的常用指标包含碳排放总量、人均碳排放水平以及碳排放强度等。其中，用单位GDP水平的碳排放量表示碳排放强度，是最为常用的衡量指标之一。二是关于交通能源碳排放与经济增长耦合关系的研究。最常见的理论有能源、环境与经济增长理论（3E），环境库兹涅茨理论（EKC）以及脱钩理论。脱钩理论相较于前两者，更能从定量角度研究变量之间的关系，为区域、行业碳排放情况提供理论支撑。周银香认为，交通运输业能源消耗量大、碳排放量高，如何协调好经济发展与交通碳排放之间的关系是当前社会面临的难题，并证明了中国交通运输碳排放与交通经济增长之间存在长期稳定的耦合关系。赵晓曼等的研究表明，中国交通经济发展与交通行业碳排放存在“倒N”型曲线，并且交通碳排放总量仍有上升趋势。三是关于交通碳排放时空差异的研究。一类是利用泰尔指数、基尼系数等单一指标衡量区域差异情况，如卢荣升等运用泰尔指数研究长江经济带交通运输CO2排放差异水平；另一类是综合运用多种方法衡量区域差异，如Wang等利用泰尔指数和Moran指数研究“一带一路”沿线国家碳排放的异质性。还有一些学者采用空间数据探索及地理加权回归等方法探讨交通运输行业碳排放的空间特征。
综上可见，学者们关于交通运输业碳排放已有一定研究，为本研究提供了一定的借鉴，然而既有研究仍然存在一定的局限性：一是关于交通运输碳排放与经济增长关系的剖析以脱钩测度为核心，缺少对区域碳排放时空演化特征的分析；二是对交通碳排放的探讨多从国家宏观层面展开，缺少区域差异化研究。基于此，本文采用泰尔指数和Tapio模型测算中国各省域2001—2020年交通能源碳排放与交通经济发展水平之间的相对关系，探究中国交通能源碳排放的区域差异及其脱钩指数的变化情况，挖掘不同区域交通碳排放区域差距及脱钩状态演变趋势，以期为各地区制定行之有效的低碳交通发展策略提供现实依据。
二
研究方法及数据来源
（一）研究方法
1.交通运输业碳排放核算
目前，交通能源碳排放测算主要有两种方法，即“自上而下”的计算方法和“自下而上”的计算方法。“自上而下”法是以研究范围内交通能源消费量乘以各类能源的碳排放系数得到碳排放总量；“自下而上”法是以不同交通方式的行驶里程乘以单位行驶里程能源消耗量，再乘以各类能源的碳排放系数得到碳排放总量。依据《国民经济行业分类》标准（GB/T 4754-2017），本文所指的交通运输业泛指交通运输、仓储和邮政业。考虑到数据可得性，本文从终端能源消费的角度，采用“自上而下”的计算方法测算中国交通运输业碳排放总量，计算公式如下：
式(1)中，C表示交通运输能源消费的碳排放总量，Ei表示第i类能源的消费量（实物量），Fi表示第i类能源碳排放系数，NCVi、CEFi、COFi分别表示第i类能源平均低位发热值、单位热值含碳量及碳氧化率。
2.泰尔指数
衡量区域差异的方法主要有三种：基尼系数法、泰尔指数法和迪氏指数法。其中泰尔指数法是在1967年Theil首次提出的，最初是利用信息论中熵的概念计算国家收入差距，后普遍被应用于研究各区域差异情况。相较于其他研究方法，泰尔指数可以分解为区域内差异和区域间差异，反映区域内和区域间差异对总体差异的贡献度。泰尔指数取值范围为0～1，其数值越小，表明区域差异越小；其数值越大，表明区域差异越大。为衡量中国各省份交通碳排放及交通经济发展的非均衡性，可以利用以下公式计算泰尔指数：
式(2)中，Tc为中国交通碳排放区域差异的泰尔指数；Cp为省份p的碳排放量；C为交通碳排放总量；Gp为省份p的交通经济发展水平；G为总体经济发展水平。
为比较不同区域之间的交通碳排放差异，进一步将全国各省份划分为七大区域，区域划分如表1所示。各区域间和区域内的交通碳排放差异计算公式如下：
式(3)(4)(5)中，To、Tｉ分别为区域间和区域内交通碳排放差异水平的泰尔指数；Cq为区域q的交通碳排放量；Ｇq为区域q的交通经济发展总水平；Cqp为区域q省份p的交通碳放量；Ｇqp为区域q省份p的交通经济发展水平。为进一步分析各区域间交通碳排放量差异对全国总差异的影响，引入泰尔指数区域间和区域内差异贡献率分析，计算公式如下：
式(6)(7)(8)中，Io为区域间差异对总体差异的贡献度；Ii为区域内差异对总体差异的贡献度；Iq为区域q内部差异对总体差异的贡献度。区域贡献度的大小表明了其对总体差异的影响和重要程度。
3.Tapio脱钩模型
目前，脱钩分析模型普遍采用的有Tapio脱钩模型和OECD（经济合作与发展组织）脱钩理论。Tapio脱钩模型是可以不受统计量纲的限制，依据弹性系数的变化范围来判定多种类型的脱钩状态。因此，本研究选取Tapio脱钩模型为分析方法，结合已有研究，构建中国各省份交通运输业碳排放脱钩效应模型，脱钩弹性表达式如下：
式(9)中，δ(C,G)为碳排放与经济发展脱钩弹性指数；%ΔC和%ΔG分别为碳排放和经济发展的变化率；ΔC和ΔG分别为碳排放和经济发展的增长值；C0和G0分别为基期年份的碳排放量和经济发展水平。根据Tapio模型的脱钩指数，将脱钩状态划分为脱钩、连接和负脱钩三大类，具体分类如表2所示。
由于中国各地区经济发展与碳排放之间呈现多种脱钩、复钩的波动状态，因此，参考已有研究，测算脱钩状态稳定性指标θ衡量现阶段脱钩状态稳定程度，算法如下：
式(10)中，i表示研究年份，I表示研究总年份。θ值越小，说明脱钩状态稳定性越强；θ值越大，说明脱钩状态稳定性越弱。
（二）数据来源
本文主要研究中国30个省份（含省、自治区、直辖市，下同）交通能源碳排放与经济增长的脱钩关系，研究时间范围为2001—2020年。交通运输业能源消费量采用交通运输、仓储及邮政业终端能源消费量，一次能源消耗及二氧化碳排放量数据来源于《中国能源统计年鉴》、中国碳核算数据库（China Emission Accounts and Datasets,CEADs)以及各省份能源统计年鉴。其中，各种能源碳排放系数相关参数来源于《中国能源统计年鉴》《省级温室气体清单编制指南（试行）》及《2006年IPCC国家温室气体清单指南》。经济数据来源于2001—2020年《中国统计年鉴》《中国第三产业统计年鉴》及各省份的统计年鉴。为剔除价格波动对结果的影响，保证数据的可比性，本文研究所采用的交通部门增加值均以2001年不变价格进行折算。
三
交通碳排放区域差异分析
（一）交通碳排放变化趋势省域分解
从全国碳排放量变化趋势来看，中国交通运输碳排放量与交通经济发展水平均呈现增长的趋势，交通碳排放强度呈现“倒U型”曲线。分阶段来看，“十五”期间由于受国家大力发展经济的政策影响，全国交通碳排放强度波动上升；“十一五”时期，国家注重生态环境与经济协同发展，碳排放强度随之稳步下降，特别是“十二五”“十三五”时期，国家提出经济高质量发展战略和“双碳”目标，鼓励支持发展新能源汽车，大力推广低碳交通，全国交通碳排放强度随之呈现明显下降趋势。
1.各省交通碳排放强度变化趋势
分省份看，2001—2020年，各省交通碳排放强度变化差距较为明显，根据碳排放强度下降和上升比例，将这些省份分为九组，见表3。其中，甘肃的交通碳排放强度下降最快，下降比例为60.35%。自国家提出节能降耗战略以来，甘肃积极响应国家号召，调整交通运输结构，促进区域路网资源协调发展，进一步畅通河西走廊物流运输，以降低交通运输的CO2排放量；其次为海南和浙江，两省的碳排放量下降比例均在40%以上，其原因在于这两个省份第三产业较为发达，旅游资源丰富，此外新能源汽车的普及推广也为该区域的交通碳排放强度下降作出了一定贡献；广东、广西、辽宁、河北等省份的碳排放强度下降比例位于30%～40%之间；宁夏、内蒙古、山西、黑龙江等省份碳排放强度下降幅度位于10%～30%之间；北京和上海的交通碳排放强度下降幅度不大，位于0～4%的比例区间，这可能是由于北京、上海是我国的政治经济中心，人口规模大，刚性交通需求量较大。其余省份交通碳排放强度均呈现增长趋势，可能的原因在于受经济发展、地理位置及资源禀赋条件限制，导致无法协调好交通碳排放与经济发展之间的耦合关系。青海和新疆两省的交通碳排放强度增长幅度最大，分别达到120.83%和123.18%，其可能原因是这两个省份位于西部欠发达地区，地广人稀，尚未形成互联互通的交通运输体系，在经济发展的带动下交通碳排放明显增长。总体来看，在研究的30个省份中交通碳排放强度下降的省份仅占43%，一半以上省份的交通碳排放强度处于上升趋势，这可能是由于交通运输业的快速发展与交通能源消费结构所致。例如，即新能源汽车的市场占有率仍不能与传统燃油汽车相媲美，因此，政府应继续加强新能源汽车的推广使用，以实现交通运输部门的低碳发展。
2.分区域分析交通碳减排
从不同区域的交通碳减排角度分析，中国各区域的交通碳排放强度变化呈现波动下降趋势，但不同区域下降的幅度有所不同（表4）。总体来看，2001—2005年各区域交通碳排放强度整体呈上升趋势，2006—2020年呈现波动下降趋势，这可能是由于“十五”期间国家重工业化发展特征明显，伴随经济的快速发展，交通运输刚性需求迅速增长，但国家尚未形成完整的交通能源控制体系，导致交通运输碳排放强度上升。进入“十一五”后，国家提出节能降耗的发展战略，重视绿色低碳的新型交通方式，特别是新能源汽车的推广有效改善了交通运输领域的碳排放水平。具体到各区域，华南地区交通碳排放强度下降幅度最为明显，达到58.61%，其中广东省作为东南沿海经济发达省份，对减排成效的贡献最大，减排贡献率达73.8%。华北地区交通碳排放强度下降了54.68%，其中河北、山西对该区域交通碳排放强度下降的贡献最大，贡献率均为30%以上；北京作为北方经济最为发达的地区，人口众多，对交通运输的刚性需求较大，交通碳减排贡献相对较小；天津的交通碳减排贡献最小，贡献率为负。东北地区作为传统的老工业基地，交通碳排放强度整体处于较高水平，位于0.59～0.86千克/元之间，下降幅度为31.64%，其中辽宁贡献率超过60%。山东、浙江两省对华东地区碳减排的贡献率超过80%。西南地区除贵州受地理条件的限制交通减排贡献相对较小外，其余省份的减排贡献较为平均。西北地区的交通碳减排强度下降主要得益于陕西的交通碳减排贡献，其贡献率达到91.61%。对于华中地区，湖北属于全国性的交通枢纽，对交通碳减排强度的贡献率最高，而河南和湖南交通碳排放强度仍然呈现上升趋势，对本地区的交通碳排放强度下降的贡献率为负值。
（二）交通碳排放泰尔指数区域分解
利用泰尔指数对不同地区交通碳排放差距进行测算，可以分析不同经济发展水平下的交通碳排放差异情况。中国交通碳排放区域差异如图1、表5所示。总体来看，在研究期内泰尔指数呈现“W”型曲线波动的轨迹。2001—2009年呈现第一个“V”型，其中，2001—2007年泰尔指数呈现下降趋势，由2001年的0.295下降到2007年的0.223，可能原因在于随着经济发展水平的不断提高和城市化进程全面推进，交通运输刚性需求全面增加，促进各地区的交通运输业快速发展，中国区域协调发展政策取得成效；2008—2009年泰尔指数出现略微上升，说明各地区的交通碳排放差异有所加大。2010—2020年为第二个“V”型阶段，这一阶段内2013年泰尔指数降到0.225，这一时期“十二五”发展规划明确规定了“降低单位能耗、减少污染物排放总量”等约束目标，国家出台了《能源中长期发展规划纲要》《交通行业实施节能法细则》等一系列政策文件，在国家节能减排政策大环境下，各地区的交通碳排放得以协调发展；2013—2020年（除2019年），泰尔指数呈现持续上升趋势，各地区的交通能源碳排放日趋“不平衡、不充分”，这可能与各地区经济发展水平以及绿色低碳的新能源交通方式普及程度相关。京津、东部沿海以及南部沿海发达地区率先转变能源消费结构，新能源汽车的推广普及速度较快，规模较大，国家相关减排政策能得到较好贯彻落实，而中西部地区发展相对滞后，高能耗、低效率的交通方式在短期内很难迅速改善，导致交通碳排放差异性扩大。根据公式 (6) (7)，本文测得 2001—2020 年中国交通碳排放区域间差异贡献率及区域内差异贡献率 (见表 5)，对比区域内和区域间的贡献比重发现，中国交通碳排放区域的总体差异主要是由区域间差异引起的，区域间贡献率始终维持在80%～89%之间，基本呈现“倒U型”；反之，区域内贡献率占11%～20%的比重。
图1 2001—2020年中国交通碳排放泰尔指数变化趋势
中国各区域交通碳排放差异对比见图2。根据全国总体交通碳排放差异指数，可将七大区域差异情况具体分为两类，一类是区域泰尔指数高于全国水平，以华南和西北地区为代表（图2A），另一类是区域泰尔指数低于全国总体水平，包括东北、华东、华中、华北以及西南地区（图2B）。对于第一类地区，从趋势上来看，华南地区泰尔指数较大，接近1，呈现逐渐增加的趋势。西北地区在“十五”“十一五”期间区域差异波动性较强，进入“十二五”后区域差异快速缩小，“十三五”期间逐渐逼近全国差异水平，到2020年区域泰尔指数为0.27，与全国水平仅相差0.03左右。在第二类地区中，华北和西南地区波动性较大，整体呈现上升走势，这可能与中国交通部门的能源转型有关。2009年国家开始实行新能源汽车补贴政策，各地区也随之制定了相关补贴优惠政策以及新能源汽车的试点示范工程。东北、华中及华东地区泰尔指数较小，波动性也较小。其中，东北地区交通碳排放泰尔指数从0.026下降到0.017，且呈现继续下降趋势；华中地区内部省份泰尔指数较为稳定，维持在0.01左右并有缓慢下降趋势；华东地区交通碳排放泰尔指数从0.06下降到0.03，区域内差异进一步缩小，基本实现了区域内交通协调发展。总体来说，大多数地区的交通碳排放区域差异基本呈现下降趋势，尽管个别区域出现反弹，但相对变化较为稳定。
四
交通碳排放脱钩效应分析
（一）交通碳排放脱钩趋势省域分解
根据公式（2）本文测算了2001—2020年全国交通能源碳排放与交通运输业经济发展之间的脱钩关系，整体来看，近20年中国交通能源碳排放脱钩指数总体处于波动下降趋势。分阶段来看，2001—2009年间扩张负脱钩状态占比较高，究其原因可能是“十五”期间国家发展以重工业化为特征，各行业发展迅速，形成以工业为中心的“高投入、高能耗、高排放”发展模式，在刚性交通需求增加的同时，交通基础配套设施不健全，各地区尚未形成有效的交通减排措施，导致交通能源碳排放加剧；2010—2019年脱钩指数多为弱脱钩状态，交通运输业增加值基本维持正向增长，同时增长速度快于交通能源碳排放的增长速度。在这一时期，国家大力倡导节能减排，交通运输部门也开始重视发展低碳交通，出台政策文件，推广新能源汽车，强化交通运输领域的节能降耗和清洁生产，同时加大对清洁、可再生能源的开发利用，改善交通运输结构，这些举措对交通能源碳排放的增加起到了一定的抑制作用。2020年受国内国际大环境影响，中国交通运输领域受到较大冲击，交通运输产值的增长量低于碳排放的增长量，交通碳排放与交通经济的脱钩状态由弱脱钩转变为显著的衰退脱钩。中国“双碳”目标实现的核心问题就是在保障经济增长的同时实现碳排放强度下降，因此实现交通能源碳排放与交通经济的脱钩也是发展低碳交通的关键。
1.各省交通碳排放脱钩指数变化趋势分析
结合碳排放与经济发展脱钩变化趋势分析，各省的交通碳排放脱钩指数变化迥异性特征显著。各省交通碳排放脱钩主要包括以下几种类型。一是交通碳排放脱钩效应良好区，代表省份为山西与河北。2001—2020年山西脱钩状态占比79%，河北省脱钩状态占比74%，“十三五”时期受发展政策影响出现扩张负脱钩与弱脱钩状态。表4交通碳排放强度变化情况也显示山西与河北是华北地区交通碳排放强度下降幅度贡献最大的省份。二是交通碳排放脱钩效应较好区，脱钩状态占比在63%～69%之间，代表省份为吉林、山东、辽宁、浙江、甘肃、新疆、内蒙古和海南。这些省份交通碳排放多数处于弱脱钩状态，并交叉出现强脱钩，但不同地区两种状态持续的时间不同。吉林与辽宁是东三省的老工业基地，又是我国资源、能源大省，对能源消耗较大，“十二五”以前交通运输以粗犷式生产方式为主，“十二五”以后受节能减排政策的影响，交通碳排放与经济发展逐渐协调。结合表4亦可知，山东、浙江也是对华东地区交通碳减排贡献率最大的省份，辽宁对东北地区交通碳减排贡献率最大。三是交通碳排放脱钩效应一般区，脱钩状态占比在42%～60%之间，以宁夏、广西、重庆、黑龙江、江西、广东、河南、云南、陕西、北京、上海、福建、湖北、四川、贵州等15个省份为代表。除北京、上海、广东外，脱钩状态一般区多为经济发展水平一般区域，其中西南地区各省份均处于这一类别。四是交通碳排放脱钩效应欠佳区，脱钩状态占比低于40%，主要包括天津、安徽、江苏、青海和湖南5个省份，交通碳排放以扩张负脱钩、弱脱钩和增长连接为主，个别省份出现衰退脱钩和强负脱钩。江苏和安徽两省以增长连接、扩张负脱钩、弱脱钩为主并逐渐过渡到强脱钩，说明在交通运输碳减排方面已初现成效。结合表4可知天津是华北地区交通碳减排贡献率最低的城市，而安徽对华东地区的交通碳减排贡献率为负值。综合以上分析，由于各省份的经济发展水平与交通政策各不相同，加之受地域特色、历史底蕴等因素的影响，导致不同省份在交通体系、产业环节以及公共运输等方面呈现较大差异，最后形成碳锁定效应，即使得交通碳排放强度与交通运输经济增长呈现不同增长幅度。
2.各省碳排放稳定性指数分析
稳定性指数可以用来进一步分析碳排放脱钩状态的稳定情况。2020年受新冠疫情影响，各省份交通碳排放量与交通运输业增加值代表性较差，因此本文脱钩稳定性指数时间结点为2019年。整体来看，各省份交通碳排放脱钩稳定性存在较大差异，部分省份已经达到强脱钩状态，且脱钩稳定系数相对较高。以山西为例，2018年和2019年均达到强脱钩，但其脱钩稳定系数高达8.6。除此以外，部分省份脱钩状态较为复杂，经历了扩张负脱钩、增长连接再到弱脱钩，如内蒙古、海南、黑龙江、甘肃等；部分省份呈现反复的脱钩和挂钩状态，如云南、贵州，脱钩稳定系数在1.2～2.1之间。北京和上海尚未达到弱脱钩状态，2019年由增长连接转向衰退脱钩，稳定系数为0.7～2.2。
（二）交通碳排放脱钩趋势区域分解
1.交通碳排放脱钩总体趋势
分区域来看，不同区域的交通碳排放脱钩情况各不相同，并呈现波动的反复性。大部分区域经历了增长连接到弱脱钩的过程，部分区域从扩张负脱钩到增长连接再到弱脱钩。2005年及以前，呈现扩张负脱钩的区域较多；2006—2010年各区域基本上由增长连接向弱脱钩转变，其原因可能是各区域逐步重视和推动交通运输体系低碳转型，在能源结构上由传统能源驱动向清洁电能驱动转变，同时跨区域、跨城际高速铁路网等公共基础设施建设提升了交通运输效率；到2019年除西南地区处于增长连接状态以外，其余区域基本实现了交通经济增长与交通碳排放稳定在弱脱钩的状态；2020年受新冠疫情影响，仅华东和西南地区实现了强脱钩，其余地区呈现脱钩状态反弹趋势，其中华北、东北、华南及西北地区为衰退脱钩，华中地区为弱负脱钩。从脱钩稳定性来看，华东地区稳定性系数为0.75，基本与全国稳定水平0.73相当；华南地区稳定性系数略高于全国水平，为0.93，稳定性较好；华北、华中、西北稳定性系数分别为1.27、1.63和1.64，稳定性一般；西南地区脱钩稳定性较差，稳定性系数为2.76；东北地区脱钩稳定性最差，稳定性系数最高，为4.14。
2.中国各区域交通碳排放脱钩趋势
图3进一步详细展示了中国分区域交通碳排放脱钩趋势。华北地区能源生产和使用高碳化结构使得早期交通行业碳排放量快速增长，2001—2005年华北地区交通行业增加值与交通碳排放量高度挂钩；2006—2010年，随着对低碳交通的日益重视，交通行业发展对交通碳排放量的作用减弱；到了2011—2016年，两者基本实现了脱钩；2016—2020年二者持续稳定在脱钩状态，但2020年受新冠疫情冲击，交通行业增加值与碳排放量均下降。东北地区2001—2005年脱钩指数逐渐上升，交通行业的快速发展导致交通碳排放量明显增加，这一时期振兴东北老工业基地战略的提出，导致交通碳排放量增速高于行业增加值增速；2006年国家首次提出节能减排战略目标，“十一五”期间东北地区交通碳减排脱钩效果较为显著，增长连接和弱脱钩呈现交替；2011—2019年脱钩指数整体呈下降趋势，基本实现了行业发展与碳排放量的脱钩。华东地区基本实现了交通行业发展与交通碳排放的脱钩，2001—2005年脱钩指数波动变化但扩张负脱钩状态较多，与全国总体趋势保持一致，2009年与2012年脱钩指数略有起伏但始终处于扩张负脱钩，2020年实现强脱钩。华中地区交通碳排放脱钩指数总体趋势稳定性差，2001—2005年交通碳排放受交通发展影响较大，二者处于扩张负脱钩状态，2013—2019年则是增长连接、扩张负脱钩与弱脱钩交替出现，2020年交通行业增加值与碳排放量均下降，呈现弱负脱钩。华南地区总体处于弱脱钩的稳定状态，2005年从扩张负脱钩状态变化为弱脱钩状态后，脱钩指数略微升高，脱钩状态转向增长连接，2013年降到最低实现强脱钩，2020年转变为衰退脱钩。西南地区的脱钩趋势可以分为两阶段，2010年以前交通碳排放量受交通发展的影响较大，仅2004年出现强脱钩，其余时间均处于扩张负脱钩状态，说明交通运输行业发展是以增加交通能耗为代价，2011年后交通碳排放脱钩趋势有所好转。西北地区总体脱钩趋势向好，2010年前脱钩趋势波动性较大，之后脱钩指数逐渐下降，稳定在弱脱钩状态，2019年达到强脱钩，但稳定性不强，2020年回落至衰退脱钩状态。总体来看，交通碳排放与交通行业增加值之间关系符合环境库兹涅茨曲线（EKC）达峰前的状态，交通行业低碳化发展存在较长的发展平台期，因此实施更为有利的交通节能减排政策尤为关键。
五
研究结论与建议
本文基于泰尔指数和Tapio模型测算中国不同省域交通碳排放区域差异及脱钩指数，探讨区域交通经济发展与交通运输碳排放之间的关系及其脱钩稳定性，得出如下结论：
第一，交通运输业碳减排目标的实现取决于交通运输碳排放强度降速与交通经济增长之间的相对关系。中国交通碳排放总量与交通经济发展水平均呈现增长趋势，碳排放强度为“倒U型”曲线，研究期内仅有43%的省份交通碳排放强度下降。各区域交通碳排放强度呈现明显的区域差异，东北地区交通碳排放强度最高，华北地区最低，同时不同区域碳排放下降的幅度有所不同，华南地区、华北地区交通减排比例最高。
第二，中国交通碳排放区域差异由组间差异和组内差异构成，总体差异主要是由区域间差异引起。区域间贡献率始终维持在80%～89%之间，呈现“倒U型”。区域内差异对总体差异的贡献总体保持在相对稳定状态，华南地区内部差异对总体差异的贡献率最大，超过50%，其次是西北、华北、西南、华东、东北及华中地区。
第三，中国交通碳排放脱钩指数总体处于波动下降趋势，由扩张负脱钩逐步过渡到弱脱钩，并不断缩小与强脱钩的距离。区域脱钩状态呈现一定波动反复性，脱钩稳定性存在较大差异。综合来看，中国交通碳减排取得了一定成果，但尚未迎来环境库兹涅茨曲线“倒U型”拐点，距离交通碳排放的强脱钩还存在一定距离，有待进一步制定低碳交通转型路径。
针对当前交通运输业碳排放仍处于高碳锁定阶段，脱碳进程较慢的情况，应加快推进交通运输业的技术减排，提高交通能源利用效率，加快交通工具的清洁化电器化替代，以技术创新支撑低碳交通发展，完善交通行业碳排放相关政策体系，调整交通行业运输结构，大力推广公共交通，强化交通资源的合理配置，支持多区域联动发展，同时要建立健全绿色高效的交通运输体系，提高交通运输效率，以降低交通能源消耗和碳排放量。针对交通碳排放区域差异较大的现实情况，要因地制宜因地施策，制定完善本区域的低碳转型倒逼机制，加快区域互联互通，实现交通一体化发展，建立以碳排放强度为约束的降碳协同治理机制，实现交通运输业的低碳协调发展。针对中国各省域交通运输碳排放脱钩、复钩差异较大，脱钩稳定性不强的情况，要从顶层设计强化绿色低碳交通方式的供给，从需求侧倡导低碳交通理念，引导各省域公众绿色出行，加快形成资源节约型、环境友好型的公众交通消费模式，加强绿色出行的宣传教育，引导公众选择新能源车辆、公共交通等方式出行，提高公众低碳意识，从而推动交通运输从高能耗、高污染的交通方式向绿色低碳交通方式转变。
为适应微信阅读，略去注释
原文见于《东南学术》
2023年第4期
转自：“东南学术”微信公众号
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