全球史视野下的水陆交通变迁
朱 明
统编版高中历史教材选择性必修课程打破了原有的历史叙述模式，在原来的断代史、国别史、专题史的基础上，更加注重当下时代的科技、社会、交往等因素，超越了原来的中国史和世界史界限，不再局限于一些专题，甚至超前于大学的历史教材，对学生和教师都提出了很大的挑战。但这一方向顺应了中国和世界发展的大势，有助于学生了解现实，关心现实，对历史的学习也更注重经世致用。其中，水陆交通的变迁这一课与当下的丝绸之路和“一带一路”倡议密切相关，关注的是东西方的交往和世界范围的联系。该部分亦可以放在全球化的框架中，以全球史视角阐释。本文试图通过全球史的视角，考察世界历史中水陆交通的发展和演变，尝试从多元的全球史的角度探讨水陆交通在人类历史上的作用和意义。
综上所述，全球史经历了半个多世纪的发展，从欧洲史为主导到注重非西方世界和强调联系与互动，在重视全球联系的同时也注重西方以外地区的接受和反应。
Part.01
前现代时期的水陆交通
从全球史的角度，可以将世界各地之间的联系和交通放到历史脉络中重新进行探讨，对其大致的变迁和面临的问题做出讨论。
麦克尼尔在其《全球史》（即前述《人类之网》）中，将世界各地之间的网络发展分为几个阶段：公元前1万年至公元前3000年、公元前3500年至公元200年、200—1000年、1000—1500年、1450—1800年、1750—1914年、1890年以来。本特利等人的全球史教材的分期也基本类似。本文此处将前工业时代的交通发展和突破较为集中的时期分为三个：公元前后（汉朝）；8—11世纪（唐宋时期）；14—16世纪（元明之际）。
公元前后道路和交通的发展极大促进了东西方的交流，并产生了一些城市枢纽。如波斯帝国的驿道向东西双向延伸，在其行省和所到之处催生了驿站，其中有的就发展成为重要城市。到公元前4世纪后期，马其顿征服了南边的希腊，迅速向东扩张，灭掉波斯，其势力范围抵达中亚和印度河流域。虽然亚历山大帝国昙花一现，但其后续的马其顿王朝、埃及的托勒密王朝、亚洲的塞琉古王朝控制了广阔的地带，并不断向东拓展，试图与东方联系。塞琉古王朝的势力范围一度抵达中亚的巴克特里亚，巴克特里亚后来又通过月氏和张骞与汉朝联系，从巴克特里亚向南则可以经阿富汗通往印度。众多枢纽城市如巴里黑、阿伊·哈努姆等在中亚兴起，还有众多以亚历山大和塞琉古国王命名的城市。希腊化时期很多希腊人移民至中亚，与来自南边的印度文化在印度河流域相遇后，激发出了犍陀罗艺术。犍陀罗雕塑分布在塔克西拉、白沙瓦等地，堪称东西方文化融汇的产物。东汉时期汉朝还派了班超继续向西试图到罗马，惜为帕提亚所阻。公元前后兴起的贵霜帝国也努力向外联系，成为佛教向外传播的主要推手，并且成为保障丝绸之路商业网络安全的重要力量。
托勒密王朝则试图通过海路探索与东方的联系，其商路向南抵达努比亚、麦罗埃等王国，并且注重利用红海打通印度洋商路。在这里，希腊人与阿拉伯人和印度人交流，学习航海技术，还掌握了季风规律。借助红海和印度洋，希腊与南印度建立联系。到公元前31年，吞并了埃及的罗马帝国控制了从红海到印度洋的海道，继承了托勒密王朝的航海事业，公元1世纪罗马人编纂的《厄立特里亚航行记》就记录了红海、东非和印度沿岸的港口以及印度洋航行和贸易情况，成为当时的航海通商手册。红海的贝勒纳斯成为联结罗马帝国和印度的重要港口，罗马商人甚至还在印度南部建立商站。
由此可见，此时东西方之间的交往已经初步建立起来，其中有图拉真的扩张，张骞和班超的和平交往，也有帕提亚在罗马和汉朝之间阻隔以保证垄断地位，以及罗马与印度的商业往来，东南亚与东非的贸易，还有贵霜时期中亚兴起的广泛传播佛教的城市。香料、丝绸等商品成为西方向往的东方商品，而欧洲的葡萄酒、橄榄油、手工艺品也能够在中亚的考古挖掘中发现。印度洋沿岸的东非、阿拉伯等都被逐渐纳入东西方交流网络中。开通道路和建立联系的背后，有各国超越隔绝、“凿空”道路、加强往来的希望作为动力。
第二阶段大致为唐宋时期。这时期欧亚内陆依然是东西方交往的重要通道，但印度洋通道起到的作用越来越大。阿拉伯的兴衰是这时期的重要事件。7世纪以后，阿拉伯人迅速崛起，打败北方的波斯和拜占庭，向西进入并封锁了地中海，向东于750年扩张至中亚吉尔吉斯斯坦一带。比利时史家亨利·皮朗认为，6—9世纪的加洛林王朝由于受扩张的阿拉伯帝国挤压，逐渐脱离地中海和世界贸易，成为封闭的内陆国家。然而，近几十年的考古发掘表明，当时的欧洲并未完全封闭，而是借助波罗的海，通过东欧与伊斯兰世界开展频繁的贸易往来。皮朗命题受到极大挑战。隋唐开凿大运河，经济重心逐渐向东转移，经济区域向南拓展，岭南和赣江一线逐渐被开发，南海的作用日益增强。到公元1000年前后，印度洋成为沟通东西的繁荣航道，将地中海和南海联结起来，促进了东西方的海上交往。
无独有偶，近20年来水下考古的展开，也使东西方的商业联系和轨迹越来越清晰。1998年在印尼苏门答腊岛东边勿里洞岛发现的“黑石号”沉船中，有很多长沙窑，以及中国其他地方产的瓷器和贵重商品，一件瓷碗上刻有“宝历二年”，即826年所造，可以判断为9世纪初的外销瓷和船只。1997年在印尼雅加达北边发现的印坦沉船，是从10世纪中后期南汉时期广州归航的东南亚商船。2013年在泰国曼谷西南发现的波斯商船“帕农-苏林号”可上溯至8世纪下半叶，载有广东窑瓷器。诸如此类的沉船还有很多，得到越来越多的关注和研究，为我们重新审视唐宋时期的东西方交通提供了更丰富的参考。由此可见，8—11世纪为中国海洋贸易史上的第一个高潮。
宋朝起，海上贸易登峰造极。通过周去非和赵汝适写的商人手册，即《岭外代答》和《诸藩志》，可以看出宋朝与印度洋世界有着密切的贸易交流。元朝也出现了汪大渊的《岛夷志略》，体现了海上交通的活跃。宋元时期，泉州得到蓬勃发展，一方面与广阔的外部世界联结，有来自各地的商人居住于此，另一方面则向外出口德化窑白瓷等外销产品，依靠这些商品融入世界市场。1987年广东台山附近发现的“南海一号”宋代沉船，有大量瓷器、漆器。东非肯尼亚和阿联酋的拉斯海马（朱尔法）考古发现宋至明清的大量外销瓷碎片，证实了东西方繁荣的贸易。
这一时期的欧洲也进入商业复兴时期。由于阿拉伯帝国的分裂和衰落，欧洲商人又回到地中海，威尼斯、热那亚等四大航海共和国兴起，成为海洋贸易的急先锋。同时也出现了向近东地区和伊比利亚半岛南部推进的十字军，以基督教的名义向伊斯兰地区扩张。同时，也有不同文明在作为交通枢纽的城市融合。经过11—13世纪，欧洲主导下的地中海世界又复苏了，并且进入与印度洋的交流繁荣期。通过埃及开罗的犹太会堂的藏经阁（Genizah）文献，可以看出当时东西方贸易和交往的密切程度。这些犹太人生活在地中海-印度洋沿岸的城市，从西班牙到西西里，从北非的突尼斯到红海，从阿拉伯半岛一直到印度，他们之间交流互通的书信被完整保留下来，汗牛充栋，可见当时的交流之盛。
海上交通盛行的同时，东西方之间陆地上游牧人群的流动也不断加强。11世纪起，塞尔柱突厥、加兹尼、喀喇汗、契丹人、柏柏尔人等不断迁徙，也在跨区域流动中推动了伊斯兰教、佛教等的传播。13世纪蒙古帝国建立后，四大汗国占据了欧亚大陆上的重要区域，在扩张的同时也创造了“蒙古和平”，保证了东西方之间的陆上交通通畅。
正是在蒙古帝国之后，即欧洲的中世纪晚期，开始了游牧延续和帝国整合并行的阶段。这也是东西方交通的第三个阶段。游牧迁徙和文化传播促生了区域共同体，与帝国的扩张相呼应。1247年的凉州会盟使藏传佛教进入草原，万历六年（1578）阿勒坦汗与格鲁派的联合，进一步推动了佛教在中国边疆地带的拓展，使青藏高原跟蒙古高原在文化上形成了一个整体。按照李伯重先生的说法，这一定程度上也影响到东西方的交流。在内亚，蒙古帝国解体之后还涌现了不少帝国，如土耳其的奥斯曼帝国，波斯的萨法维王朝，印度的莫卧儿帝国，这三大伊斯兰帝国在很大程度上形塑了欧亚大陆中部的文明。再往西则是基督教世界的哈布斯堡帝国与奥斯曼帝国之间的长期对抗。总之，欧亚局势的变化，使欧亚大陆东西向分裂成几大文明区域，相互之间都有矛盾。而南北向则依然有游牧人群的迁移，如波斯以北土库曼人和乌兹别克人的南侵，明代面临的南倭北虏两大难题，南倭是海盗，北虏的背后则是内亚。
这时期东西方之间的交流并未被阻断，陆地上的交往没有被隔绝。哈佛大学教授傅礼初（Joseph Fletcher）认为，1500到1800年的欧亚大陆上出现了七个共同的趋势：人口增长、节奏加快、城镇增长、城市商业阶层兴起、宗教复兴和传教、农村的动荡、游牧的衰落。他将欧亚大陆上的游牧和农耕视作一个整体史。虽然对我们影响更大的是哈佛的另一个传统，即费正清的“冲击-反应”理论，但欧亚大陆上几大帝国之间的交往和各自向外的拓展也不容忽视，正是这些帝国的衰弱为19世纪英俄大博弈提供了条件。
如果放到海洋交流上来看，15世纪起整个世界的联系和交通在程度和广度上都比以前更强。葡萄牙和西班牙率先开启了开拓性的海上航行，也建构了一个广阔的日不落帝国，依靠港口城市展开远距离互动。此后荷兰、法国、英国陆续兴起，它们一方面在大西洋两侧的美洲和西非拓展，一方面在印度洋周边扩张，对现代世界格局的影响很大。明代虽然在西北关闭了嘉峪关，但是在澳门和漳州的月港设置了窗口，1567年隆庆开关，16世纪葡萄牙人在澳门活动，客观上讲，明朝能够与葡萄牙帝国和西班牙帝国继续商业和文化交流。在印度洋上，不同文明和宗教人群之间的交流也没有断绝，甚至与地中海密切相连，构成了一条繁荣的海上通道。同时期的欧洲也在努力向外拓展，出现了众多探险。从郑和下西洋到达·伽马越过好望角，从卡布拉尔发现巴西到麦哲伦环球航行，这些创举推动了各个海域的联通。奥斯曼帝国也试图向印度洋打通“新航路”。东西方之间的水路探索在18世纪70年代由库克船长在太平洋画上了圆满的句号。
水路交通不仅在跨区域的层次上进行，还在区域层次上产生影响，影响着区域的发展。如灵渠沟通了长江和珠江，促进了中国西南经济和文化发展。京杭大运河更是推动了南北经济交流。欧洲也多靠运河，如法国南部的米底运河，在17世纪开凿之后促进了大西洋与地中海之间的运输，而此前的通行主要靠13世纪70年代由热那亚人开启的绕过直布罗陀海峡的南北欧直航。法国的运河也不止于此，巴黎与周边亦有运河相连，法国在19世纪建造了一大批运河，将国内各区域和各水系联结起来。荷兰更是依赖于运河，这里位于莱茵河入海口，驯服河道、利用运河推动经济，是荷兰崛起的关键。阿姆斯特丹整个城市就是在运河的基础上发展起来的，后来也将这种模式传播到了荷兰殖民地，如美洲的新阿姆斯特丹（纽约）、非洲的开普敦、亚洲的巴达维亚（雅加达）等。若将利物浦—曼彻斯特运河也考虑在内，那么可以看到运河航运对欧洲兴起的重要作用。可以说，不管是水道，还是海道，都为东西方交通提供了便利，而帆船的发展则为便利提供了保证。
在前现代时期，水陆交通的发展呈现出延续性的特征，东西方不同的资源和产品是交通往来的动因，而东西方政治体的交流愿望则推动着交通的发展，使水陆交通又呈现出阶段突破性的特征。进入工业时代以后，煤炭、石油等资源在工业革命的推动下变得日益重要，也成为交通进一步发展的动力，并进而推动了全球格局的转折。
Part.02
工业时代的水陆交通变革
现代交通工具的变革推动着世界交流达到更高的水平，工业革命带来了交通运输工具的革新，火车、轮船的发展，以及海底电缆、电报等连通工具使世界各地的距离大大缩短，好望角、苏伊士运河、巴拿马运河成为海路交通革命的象征和符号，而铁路的纵横交错也极大改变了各个大陆的地景。在水陆交通革命的推动下，世界格局亦发生改变。
19世纪的前20年，利用煤炭的蒸汽机车问世，并被不断改良，到1825年，史蒂芬森的蒸汽机车已有很大进步。19世纪末德国成功研制了内燃机车。1807年，美国人富尔顿发明轮船，之后英国也建造成功，此后在跨洋运输中起到越来越重要的作用。轮船与火车一道成为第一次工业革命的产物，也迅速拉近了世界各地的距离。
铁路极大地改变了欧洲的城市，各个城市都在中心地带或老城边缘处修建了中央火车站。巴黎在长途火车站之外还建造了连接城郊的铁路。美国的城市则积极通过铁路联结，以促进中西部地区和沿海城市的交通。1830年9月15日，曼彻斯特—利物浦铁路开通，从而将曼彻斯特这座工业城市与利物浦这座港口城市连接，助推了工业革命。从此，铁路建设成为欧洲和美国的努力目标，各国争先恐后进行铁路建设，不仅在国内大量建设铁路，全国范围内形成了密集的铁路网，而且还投资海外，加强技术和资本输出，为其殖民和攫取各地资源服务。欧洲还积极向世界各地推广铁路建设，整个19世纪可谓铁路的时代。
铁路的发展受到资源的拉动。如英国在非洲的铁路建设就受到南非钻石、津巴布韦金矿和赞比亚铜矿的吸引。英国先后于1814年和1875年获得开普敦和埃及的苏伊士运河，联结非洲南北两端，提出了2C计划（开普敦至开罗）。塞西尔·罗德斯是南部铁路修建的重要推手，他于19世纪七八十年代先后垄断了南非钻石矿和德兰士瓦金矿。为了便于将钻石和黄金运到港口，罗德斯投资推动了铁路的建设，在他于1889年创建英国南非公司控制其私人领地罗德西亚之前，南非的铁路已经从开普敦修到了金伯利，而罗德斯则企图将铁路从其控制下的罗德西亚一直修到北边的尼罗河，从而将南非与北非和地中海连通，他推动铁路从金伯利经布拉瓦约修到南罗德西亚首府索尔兹伯里（今津巴布韦首都哈拉雷），并从这里一直通往印度洋沿岸的贝拉。这段铁路最终于1902年罗德斯去世时修成。罗德斯还推动修建了往北跨越赞比西河的铁路，并架起穿过维多利亚瀑布的大桥，一直通往今赞比亚的布罗肯希尔，为控制北罗德西亚的铜矿带奠定了基础。北边埃及境内开罗至阿斯旺段的铁路早已修好，往南边苏丹段的铁路由驻埃及英军总司令赫伯特·基奇纳于1898年修建，从埃及南边的瓦迪哈勒法修到苏丹首都喀土穆，从而利于英国随后攻占苏丹。在罗德斯1902年去世以后，布罗肯希尔到喀土穆的铁路没有再继续修建（直至20世纪70年代才由坦赞铁路通往坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西边则由1929年修成的本格拉铁路穿过刚果通往大西洋边安哥拉的洛比托）。罗德斯修建的铁路沿线兴起新城市，如赞比亚（北罗得西亚）的利文斯顿、卢萨卡，博茨瓦纳首都哈博罗内。非洲还有很多城市受到铁路建设的带动，如德属西南非洲（今纳米比亚）首府温得和克、英国为抗衡德属东非而修建的乌干达铁路（今东非铁路）推动发展起来的内罗毕。
印度铁路的发展与英国对棉花原料的需求有关。1853年，孟买至塔纳的铁路开通。同年，孟加拉地区开始修建铁路，在时任印度总督达尔豪西勋爵的推动下，以殖民首府加尔各答为中心的铁路网被铺设开来，南边以金奈为中心，铁路联结各个港口城市，并且向西延伸至印度西海岸。印度的铁路基建在19世纪后半叶达到了较高的成就。为了加强控制印度，英国还决定建造从开罗到加尔各答的铁路。这一纵一横将构成英帝国在其殖民地的大动脉，因此也被称作3C计划（还联结开普敦）。英国还有一个海上的3S计划，意在连接苏伊士运河、新加坡和上海。
铁路建设也会有战略方面的考虑。如西伯利亚大铁路，虽然晚于西方国家，但在19世纪90年代初也开始了在西伯利亚建造铁路的项目。亚历山大三世在位时期（1881—1894年）批准了扩建铁路的计划，由财政大臣维特负责。建设项目将西伯利亚铁路分为三个部分，从乌拉尔山附近的车里雅宾斯克到新尼古拉耶夫斯克（新西伯利亚）是西段，新西伯利亚到伊尔库茨克为中段，为了节省路线，1899年决定从伊尔库茨克通往符拉迪沃斯托克的东段经由中国境内，称满洲里铁路。直到1916年才修成了东段更北边的阿穆尔铁路。这条铁路成为连通俄罗斯东西的大动脉，为俄向中亚、远东的扩张提供了便利。如中亚铁路一直修到撒马尔罕，又从这里向东连接费尔干纳棉花产区，向西通到里海东岸，向南到阿富汗边境；满洲里铁路在哈尔滨向南一直通往大连旅顺，中亚铁路和中东铁路都是西伯利亚铁路向南延伸的支线。西伯利亚铁路也利于俄国的资源调动，如西西伯利亚的库兹涅茨克盆地盛产的煤炭就通过这条铁路被拉到西边的乌拉尔山地区，苏联时期的车里雅宾斯克附近建造了“钢铁城”马格尼托格尔斯克，利用库兹涅茨克盆地的煤炭炼成的钢铁又被拉到东边的库兹涅茨克，以此促进两个区域同时发展，形成了一种“乌拉尔-库兹涅茨克联合体”。沿西伯利亚铁路兴起了很多城市，成为俄国在西伯利亚和远东地区发展的重要推动力。如阿穆尔河上的伯力（哈巴罗夫斯克）原处在河上交通大动脉上，但随着西伯利亚铁路经过这里，将这里与南边的符拉迪沃斯托克和西边的广阔地带连在一起，迅速推动了这座远东城市的兴起。中亚铁路沿线的阿拉木图取代克孜勒奥尔达成为哈萨克首都，塔什干、阿什哈巴德等枢纽城市上升为首府。沿满洲里铁路兴起的哈尔滨、长春、沈阳、大连等城市也是借助了交通便利的条件，而其城市风格亦受俄国影响。
中国早在1876年就由英国人在上海修筑了吴淞铁路，后由清政府改建为淞沪铁路。1881年清政府为出口唐山开平煤矿资源而建成了唐山至胥各庄的10公里铁路，用于到此河运至渤海湾出口煤矿资源，但并未使用蒸汽机车头。直到甲午战争以后，大规模的官方推动的借债修路才开始，欧美各国为了路权而竞相争夺，控制了中国的大部分铁路。1909年，中国克服极大困难，由詹天佑领衔建成了自主设计的京张铁路。到20世纪初，京汉、京奉、津浦、胶济、石太、道清、京包等铁路陆续建成通车。
随着铁路在20世纪初的迅速发展，原来的城市布局被打乱，新兴了一大批新城市。津浦铁路又通过南京浦口联结沪宁铁路。京汉铁路通过武汉联结粤汉铁路。这两条路线与中东铁路一道成为“三纵”。“三横”为中东铁路、京奉铁路、陇海铁路。这些铁路经过或中转的枢纽往往出现新兴城市。由于京奉铁路和津浦铁路在天津交会，天津继漕运、航运枢纽后，亦成为铁路枢纽，得以迅速发展。由于铁路的联结，武汉“九省通衢”的态势也进一步发展。京汉铁路与陇海铁路在郑州的交会使这里成为新兴的城市。此外，还有石家庄、哈尔滨、长春、济南、徐州、张家口、蚌埠、株洲等城市，由于作为铁路交通枢纽而兴起，亦被称作“火车拉来的城市”。
城市的原有等级被打破，如中东铁路使长春取代了吉林，哈尔滨取代齐齐哈尔，新兴抚顺和大连；京汉铁路使石家庄超过了保定，郑州超过了开封，周口让位于漯河。原来的中心城市让位于由交通枢纽发展起来的城市。
城市内部格局也被打破，形成了新的城区。开埠城市中的租界是集中体现，交通因素不仅是反映也是成因，如大连既有俄国的巴洛克风格圆形广场和放射状道路，也有日本风格的矩形广场。长春的城市风格虽然一度受俄国影响，但后来受到日本的影响更大。天津的租界更是汇聚了九国风貌，且城市空间表象之下是各方势力的暗潮涌动和激烈竞争。青岛在德据和日据时期，按照现代城市模式规划而有了较大发展，也成为新的城市规划思想的试验田。
轮船的发展极大拓展了人类社会的沟通网络，并且改变了地面景观，为了便利轮船航运，苏伊士运河、巴拿马运河也在19世纪被挖掘。海路交通兴起之后，沿着航线出现了一大批沿海城市，如马赛、的里雅斯特、纽约、新奥尔良、蒙特利尔、亚丁、孟买、加尔各答、新加坡、上海、香港。达尔文将这种港口城市称作“轮船全球化”（steam globalization）的产物，它们作为枢纽组成了一张遍布世界的网络，通过轮船将腹地与世界紧紧相连。这些城市不仅运输资源和人员，更是有助于帝国渗入腹地的窗口。
中国第一艘轮船“黄鹄号”也于1865年在南京建造成功。从第一次鸦片战争到20世纪初，轮船的发展推动了中国沿海和沿江城市的发展。新兴城市多为开埠城市，除了广厦福宁上之外，还有沿海的汕头、温州、青岛、威海、烟台、天津、秦皇岛、营口等，沿江的苏州、镇江、南京、芜湖、安庆、九江、汉口、宜昌、重庆等。这些城市开埠后通过轮船航运与更广阔的世界建立联系，并且受到航运的极大影响，由于轮船的使用，长江航道从重庆至上海成为货运的黄金水道。航运使这些城市依靠港口迅速发展起来，既聚集腹地的资源，也使外来影响传入内陆，港口附近发展起新的聚居区。这些新城市打破了传统中国城市集中于内陆和沿运河发展的情况，开启了新的城市发展道路。有些水陆交通齐全的枢纽城市则发展得更快，典型的如上海、广州、青岛等。当然，港口城市也因帝国的干预而有不同命运，如1906年以后，日本侵略者高度重视大连，实施垄断，且大力建设大连港，排挤早在1861年就开埠且各方势力齐聚的营口，令曾经高度繁华的营口衰落。
铁路和航线的发展拓宽了传播渠道。香料、茶叶、丝绸、棉布、棉花、橡胶等商品在港口之间流动，联结起腹地与港口。旧大陆移民就是通过轮船经由大西洋或太平洋前往新大陆。邮政也得到进一步发展。交通的发展也推动了思想和理念的变革，在更大范围内重绘了世界图景，改变着世界格局。
与英国的2C或3C计划类似，19世纪末，法国为了在非洲扩张而制定了2S计划（塞内加尔-索马里计划），用铁路联结西非的塞内加尔和东非的索马里，建立一个横跨非洲东西的法兰西殖民帝国。因塞内加尔最西边为佛得角，因此又称VS计划。随着波斯湾石油的发现，1893年德国制定了3B计划，决定修建一条自柏林经伊斯坦布尔（拜占庭）到巴格达的铁路，因其三地首字母均为B而有此名称。这与英国在中东地区构成了直接的竞争。德国1903年从奥斯曼帝国获得建造巴格达铁路的特许权，不断加强对奥斯曼及其叙利亚、巴勒斯坦属地的控制，而英国则占据了奥斯曼的诸多行省，如埃及、亚丁、科威特等。双方针锋相对，德国的锐意进取使其与俄、英、法关系恶化，最终导致一战爆发。
这些计划之所以能够制定，与新的交通工具的出现是密切相关的。新的交通工具能够大规模、远距离运输士兵，使跨区域战争和征服成为可能。而这种现代工具催生的帝国想象则在很大程度上改变了世界的面貌。一些关于世界的新理念也随之而出，如建立在铁路基础上的麦金德的“世界岛”理论，建立在航海技术上的马汉的“海权论”。又如达尔文，在环球航行和探索之后发展了对人类起源的新看法。1884年，各国在华盛顿召开了国际会议，决定以伦敦泰晤士河畔的格林威治天文台作为本初子午线的所在位置，以此根据经度线划分各个时区，伦敦时间成为基准，时间标准化体现了铁路和航海的交通变迁对于时空观念的影响。
从全球史角度考察，可以看出，水陆交通的变迁与贸易和市场密切相关，很难将它们割裂开来单独看待。从传统时代的交通到工业时代的交通，我们在注重联系和交往的同时也要注意到不同区域在“全球化”冲击下的回应和整合。在这个意义上，需要对传统的区域史、国别史做深入反思。
综合本文所述，可以得出以下几点看法。首先，并非工业革命以后才有结构性巨变，此前漫长的历史时期一直有全球性的交通往来，当然，比较集中在公元1世纪前后、8—11世纪、15世纪前后。前现代时期仅仅有区域发展的观点在全球史观下可以有所更新。其次，跨区域的交通和交往并非商业贸易的单线索发展，它同时也会推动国家建构、文明传播、区域重组，这些与世界市场的扩张和收缩是分不开的。再次，全球史观可以更好地发展唯物史观，将中国纳入世界，将中国史与世界史更好地结合起来进行研究和教学，有助于拓展时空视野，培养家国情怀。中国的发展与世界息息相关，中国与世界各地的交往贯穿历史，不管是历史上的丝绸之路，还是现在的一带一路，都需要我们讲述中国在内的世界史。
朱明,华东师范大学历史学系教授、博士生导师，主要研究方向为城市史、全球史。
本文原文发于《历史教学》（上半月刊）2023年第3期
转自：“历史教学编辑部”微信公众号
如有侵权，请联系本站删除！
