上海合作组织（以下简称为上合组织）成立至今，以交通运输便利化为重点，拉动基础设施建设，以此扩大地区互联互通潜能。特别是以设施联通为重点发展领域的“一带一路”在上合组织地区的持续推进也直接带动了该组织的交通、能源、电信等硬件互联互通建设，成为各国共同繁荣的基础性要素。同时，上合组织互联互通建设进程中亦存在一些主客观问题亟待解决。展望后疫情时代，各成员国谋经济复苏愿望迫切，加之成员国数量的不断扩大，给上合组织互联互通建设带来新机遇。
一、互联互通建设对上合组织地区发展的作用
在经济全球化和区域经济一体化日益发展的背景下，上合组织交通、能源和电信等跨境联通成为带动地区各国社会经济发展的重要力量，对区域多边经济合作的深化也具有推动作用。
第一，互联互通建设是区域经济合作向更深层次发展的必要条件。上合组织发展至今，所在地区已初步形成了能源管道、交通、电信等复合型基础设施网络，一定程度上推动了商品、资金、技术、人员等的流通，区域贸易规模得以进一步扩大。2021年1—11月，中国同上合组织成员国贸易总额达到约3074亿美元，2001年这一数字仅为117亿美元，增长近30倍。同时，上合组织多边经济合作发展还比较慢，这其中有很多深层次原因，但也和地区基础设施互联互通潜力未得到充分发挥有关。美国学者康纳（Parag Khanna）在《超级版图》一书中提出，“新型全球化中的互联互通，将推动世界经济增长10%—15%”。因此，大力发展互联互通建设不仅能进一步开拓上合组织经贸合作潜力，实现该组织经济合作的总体目标，而且有望增强各方彼此之间的政治信任度，有助于营造和平稳定、平等互信、合作共赢的地区环境。
第二，互联互通有利于提升各成员国经济发展水平和竞争力。上合组织成员国中，俄罗斯是横跨欧亚的大国，具有跨境运输的巨大潜力，但基础设施建设落后。中亚国家均为内陆国，没有直接出海口，交通闭塞。其中乌兹别克斯坦是双重内陆国；塔吉克斯坦是高山之国，山地面积占全国面积93% ；吉尔吉斯斯坦铁路运输极为落后，铁路线路总长度仅为423公里。联合国亚太经社委员会的研究显示，北亚（含俄罗斯）和中亚在区域内贸易水平低下，其主要的障碍之一是跨境通道联通滞后使贸易成本居高不下。这也是上述国家经济难以高速发展的原因之一。从这个角度看，上合组织成员国国内和国家间基础设施实现联通将有助于这些国家经济融入世界经济大潮中，进一步推动本国经济发展。
第三，发展上合组织互联互通有助于推进“一带一路”建设。上合组织所覆盖地区是“一带一路”核心区域。2015年7月上合组织乌法峰会期间，各成员国就共建“一带一路”首次达成共识，标志着上合组织区域经济合作进入与“一带一路”建设融合发展的新阶段。二者相互促进，相辅相成。上合组织互联互通建设为“一带一路”建设在上合组织地区的顺利开展及深入推进奠定了坚实的基础。当前，“一带一路”建设进入高质量发展新阶段，加强上合组织互联互通建设也必将进一步完善中亚区域内交通物流格局，为“一带一路”建设在该地区的深入推进创造条件。
二、上合组织互联互通的机制建设
互联互通建设是上合组织区域经济合作的重要组成部分。在上合组织经济合作机制日趋完善的框架下，互联互通建设的法律基础不断巩固，机制建设亦不断向前推进。
第一，制定互联互通建设的法律基础文件。《上合组织成立宣言》（2001）、《上合组织宪章》（2002）、《上合组织成员国多边经贸合作纲要》（2003）、《< 上合组织成员国多边经贸合作纲要 > 实施措施计划》（2004）、《上合组织至 2025 年发展战略》（2015）、新版《上合组织成员国多边经贸合作纲要》（2019）、《〈上合组织成员国多边经贸合作纲要〉落实行动计划 2021—2025 年》（2020）等文件均明确将成员国间互联互通建设作为该组织经济合作的优先领域之一。将加强交通运输和通讯合作、完善成员国过境潜力，建立能源体系、加强标准化合作、完善海关程序作为互联互通建设的主要任务。特别是《上合组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》（2018）、《上合组织成员国铁路合作构想》（2019）的相继推出，标志着上合组织互联互通建设的法律基础不断巩固，为提高成员国过境运输潜力，深化本地区互联互通，促进区域经济一体化发展注入新动力。
第二，互联互通建设的合作机制不断发展。2002年，上合组织建立了交通部长会议机制。迄今为止，交通部长会议已举行7次，基本形成定期沟通、关注重大问题解决、共同协商发展方向的工作路径。2003年，上合组织成立了发展过境潜力、能源、电信工作组，担负着落实元首峰会及总理会议相关决议的任务。2018 年，上合组织铁路部门 ( 铁路 ) 负责人会议机制建立，会晤主要方向是规划及优化铁路路线建设、提升铁路运输潜力等议题。2013年，上合组织成立的能源俱乐部成为协调和发展能源合作的多边平台，已召开过4次高官会议。同时，为有效落实《上合组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》，上合组织还组建了国际道路运输便利化联合委员会，主要是处理合作中出现的问题，协调和简化国际道路运输文件、程序和要求等。多年来，上述合作机制对上合组织互联互通务实合作的顺利推进起到了一定的协调和组织作用。
第三，成员国双边合作机制化和法制化建设日益完善。中国与俄、哈、乌、塔、吉等大部分成员国之间都建立了双边层面的交通、能源及电信等合作分委会，并签订了相应的合作协议和协定，有力地推动和协调上述领域的合作。比如，2005年在中哈合作委员会框架下成立了中哈交通合作分委会，迄今已召开13次会议，对中哈交通项目建设起到了指引作用。中国也与除印度之外的所有成员国签署了《汽车运输协定》，与吉、乌签署了小多边的《汽车运输协定》。相比于组织框架下的多边机制，双边机制操作更为灵活，议题更为集中，也更有成效。
三、上合组织互联互通建设的成绩
在“一带一路”建设的促进下，上合组织地区一批有重大影响的道路、跨境物流运输、能源基础设施等互联互通合作项目相继竣工，初步形成了涵盖铁路、公路、航空、油气管道、电力、电信网络等复合型基础设施网络，不仅促进了各成员国本国经济发展，也为加深成员国间经济合作创造了有利条件。
（一）交通运输领域
1. 铁路项目
中哈跨境铁路。20世纪90年代，中哈首条跨境铁路在阿拉山口实现对接，2012年双方又建成精河—伊宁—霍尔果斯—阿腾科里铁路。作为中欧班列西部通道，中哈两条铁路常年开足马力，促使中欧班列货物运输的潜能得到极大发挥，推动了第三亚欧大桥的发展与升级。2021 年1—11月，中欧班列共开行1.38万列，其中过境哈萨克斯坦7017列，同比增长26%，占中欧班列开行总量的50.8%，此外，过境哈萨克斯坦的中亚班列约4000列。疫情期间，中欧班列沿着这条线路运输了大批商品和抗疫物资，扮演了全球产业链的“大动脉”和疫情防控的“生命线”，成为新时代不折不扣的“钢铁驼队”。
中哈乌土伊铁路。2014年12月，连接哈萨克斯坦、土库曼斯坦和伊朗三国的哈—土—伊铁路全线开通，为中亚国家通往亚太地区开辟了“新丝绸之路”。2016年1月，中哈土伊线路试运营，从中国东部城市义乌出发，终点抵达伊朗德黑兰。该路线全程大约1万公里，耗时2周，比海运节约1倍时间。2019年4月4日，乌兹别克斯坦正式加入中哈土伊铁路运输走廊。乌国的加入使得该铁路运输走廊变得更短，大幅降低了运营成本，进一步提升了运输能力。
同江中俄铁路大桥。这是中俄首座跨江铁路大桥，位于中国黑龙江省同江市与俄罗斯下列宁斯阔耶之间，将中国的东北铁路网与俄罗斯的西伯利亚铁路连接起来，东连远东最大城市哈巴罗夫斯克（伯力），西通欧洲大陆。2021年8月7日，同江铁路大桥成功实现铺轨贯通，同江口岸与俄罗斯下列宁斯阔耶口岸由此连接。通车后，同江铁路大桥年过货能力约2100万吨，节省运输时间10小时，不仅新增一条中国对俄罗斯铁路运输通道，还将开辟一条西通欧洲的全新欧亚联运大通道。
2. 公路项目
中吉乌公路。中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦国际道路起自中国新疆喀什，经伊尔克什坦、萨雷塔什（吉）、奥什（吉）至塔什干（乌），全长959公里，其中在中国境内234公里，吉尔吉斯斯坦境内280公里，乌兹别克斯坦境内445公里。这条公路是中国—中亚—西亚国际经济走廊的重要组成部分，也是上合组织最具代表性的交通合作项目，开创了“资源换项目”和多个国际金融组织合作融资方式。吉政府以伊士坦贝尔德金矿勘探开发为融资条件从中国融资贷款，并获得亚洲开发银行和伊斯兰开发银行的资助。（张宁，2021: 40）2017年中吉乌公路启动试运行，2018年2月25日，中吉乌公路正式通车，使过境运输周期从8天压缩到2天，一年运费支出节省250万美元左右，同时给沿线带来100万个就业岗位。（李建民，2019: 97）中乌作为没有共同边界的近邻首次实现了国际道路全程运输。近年来，三国企业还利用该通道开展公铁联运，不断挖掘通道潜力，拓展运输合作。
双西公路。全称西欧—俄罗斯—哈萨克斯坦—中国西部国际公路运输走廊。该公路东起中国连云港，西抵俄罗斯圣彼得堡，途经中、哈、俄三国数十座城市，总长9415公里。其中，中国境内4395公里、哈萨克斯坦境内2787公里，俄罗斯境内2233公里。2018年9月27日，双西公路中哈段正式贯通。俄罗斯境内已建成60%，预计2024年完工。该通道建成后，连云港至圣彼得堡公路运输仅需10天（海运为45天），中欧货运量将增长2.5倍，达350万吨/年。
中塔乌公路。中国—塔吉克斯坦—乌兹别克斯坦国际道路起自中国新疆喀什，途经中塔口岸卡拉苏—阔勒买、杜尚别（塔）、多斯提（塔）至铁尔梅兹（乌），全长1422公里。2019年8月10日，中塔乌公路成功试运行，对建立便捷通畅的上合组织地区国际道路运输通关环境，进一步释放该地区互联互通的巨大潜力具有重要意义。
此外，在上合组织框架下，中国通过无偿援助、优惠买方信贷等融资合作方式，大力支持中亚地区的公路建设，包括中塔公路、塔乌公路、艾尼—彭基肯特高速公路、吉尔吉斯斯坦南北公路、比什凯克市政路网、乌兹别克斯坦A—380号公路改建等一大批重点项目的建设，有力地改善了中亚地区交通运输落后的局面。
在口岸开通和建设方面，成员国中，俄、哈、塔、吉与中国接壤，均在边境设立了口岸。中俄共有19个公路客货运口岸，中哈7个，中吉2个，中塔1个。
3. 航空项目
疫情发生前，中哈每周保持33班客运航班、中乌9班客运航班和2班货运航班、中吉7班客运航班和2班货运航班、中塔4班客运航班，覆盖中国和中亚的12个城市。疫情发生后，中哈每周保持1班单向出境客运航班和10班货运航班、中乌每周1班客运航班和每周21班货运或客改货航班、中吉5班货运航班。疫情期间，中国与中亚国家航空客运为双方必要人员往来搭建了空中桥梁，也为维护产业链稳定发挥了积极作用。
（二）能源领域
1. 油气管道
中俄原油管道。2009年，中俄签署《关于石油领域的合作协议》。根据协议，中俄将共同建设、运营远东石油管线的中国支线，即中俄原油管道。管道分为两条线，一线管道起自俄罗斯远东原油管道斯科沃罗季诺分输站，途经中国黑龙江和内蒙古，止于黑龙江大庆末站，管道全长近1000公里，2011年正式投产输油。截至2021年12月2日，哈尔滨海关所属漠河海关监管进境原油累计2.2亿吨。二线管道起始于黑龙江省漠河首站，途经黑龙江、内蒙古，止于黑龙江省大庆市林源输油站。2018 年1月，中俄原油管道二线工程运营，管道运油能力由之前的每年1500万吨增加到3000万吨。
中哈原油管道。该管道西起哈萨克斯坦西部的阿特劳，东至中哈边界阿拉山口，全长2834公里。2006 年首期建成并开始向中国输送原油。后经增输扩建后，管道年输油能力达2000万吨。项目二期工程新建和改造了3条管道，连接起哈西部油田和东部炼油厂。截至2021年底，中哈原油管道累计对华输油1.53亿吨。该管道既承担了哈萨克斯坦国内原油输送任务，也为哈萨克斯坦境内多个石化炼厂提供了充足的原油保障，开启了中哈能源合作的新时代。
中俄东线天然气管道。2014年5月，中俄两国签署了总价值超过4000亿美元、年供气量380亿立方米，期限30年的中俄东线天然气合同。该管道就是此合同下的产物，起自俄东西伯利亚，经黑龙江黑河进入中国境内后，途经黑龙江、吉林、内蒙古、辽宁、河北、天津、山东、江苏，最终抵达上海，全长3371公里。2019年12月2日，中俄东线天然气管道投产通气。截至 2021年12月2日，该管道累计输气136亿立方米。中俄东线天然气管道中段工程也于2020年12月运行，现正进行南段建设。
中国—中亚天然气管道。该管线也被称为中亚—西气东输二线。管道规划包括 A、B、C、D 四线。其中，A、B线为同期双线敷设，起点位于土库曼斯坦和乌兹别克斯坦边境的阿姆河右岸天然气处理厂，经过乌中部和哈南部，从阿拉山口进入中国至新疆霍尔果斯，与中国国内的西气东输二线相连。管线全长10,812公里，中亚部分全长2081公里。C线起于土乌边境格达伊姆，经乌、哈，从中国霍尔果斯口岸入境，总长度1833公里，与西气东输三线连接。目前，A、B、C线已全部投产通气，截至2021年底，中国累计自管道进口中亚天然气约 3819 亿立方米。每年从中亚天然气管道输送到中国的天然气，约占中国同期天然气消费总量的15%以上。中国—中亚天然气管道的建成具有历史性意义，不仅让中亚部分国家居民彻底告别了烧煤历史，而且极大地提高了上合组织地区能源合作水平。
2. 电网项目
实现各成员国电力的互联互通，是上合组织经济合作的一项重要内容。最具代表性的项目是吉尔吉斯斯坦“达特卡—克明”500千伏南北输变电工程。该项目是吉国家电网的重大能源项目工程，由中国政府优惠买方信贷、中企承建，并于2015年8月28日顺利竣工。该项目助吉实现了南北电网全线贯通，极大提升了该国自主供电能力。
“一带一路”电网建设对上合组织电力互联互通起到推动作用。中国目前正落实“一带一路”输电走廊建设，与周边邻国实现联网有三个重点：一是建设从中国新疆到中亚五国的输电网；二是俄罗斯和蒙古向中国输电通道；三是与南部邻国联网通道，包括中巴电网互联，后者在中巴经济走廊建设框架下进行。
（三）电信网络领域
在中国倡议下，1998年10月，东起中国上海，西至德国法兰克福，连接哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、吉尔吉斯斯坦等近20个国家，全长2.7万公里的亚欧陆地光缆（TAE光缆）正式开通，沿线国家运营商使用该光缆相互提供电信服务。鉴于该光缆容量难以满足需求，2006年6月，在上合组织框架下共同建设连接成员国以光纤通信为主的大容量、高可靠性的骨干传输网络。2011年，上合组织信息高速公路建成并全面投入使用，让区域国家间的信息通信联通更加便利。同时，中国新疆与周边上合组织成员国新开通 17 条跨境光缆，加强了彼此之间的数字互联互通。（阎德学，2021: 95）2020年11月发表的《上合组织成员国元首理事会关于数字经济领域合作的声明》提出：“加强数字互联互通，打造新的增长点，增强投资吸引力，将为经济发展带来新的前景和机遇。加强该领域务实合作有利于提升上合组织成员国技术竞争力、增进经济和社会福祉。”
四、上合组织互联互通建设面临的问题和风险
尽管上合组织互联互通建设取得了一些成绩，但也面临着规则弱化、资金不足、外部环境恶化等困难和风险。
（一）“软联通”建设亟待加强
虽然上合组织各成员国建立了许多有关互联互通的多、双边机制，且后者较多，但缺乏相配套的落实机制、投资保护机制、争端解决机制、统筹平衡机制，导致建设中出现的标准对接、投资安全、交通运输畅通问题迟迟未得到解决，各方签署的多、双边协议部分不是停留在纸面上，就是没有得到进一步发展。此外，《上合组织成员国政府间国际通道运输便利化协定》只是一个框架性文件，缺乏具体实施细则和规范，很大程度上影响协定的有效实施，导致运输便利化无法落到实处。
同时，上合组织成员国在政策、规则和标准等建设方面明显落后于硬联通建设，在海关程序、标准一致化、商务流动等领域存在重重壁垒。如铁路轨距各不相同，中国铁路轨距使用的是国际铁路通用轨距1435毫米，俄罗斯和中亚国家的铁路轨距普遍采用苏联时期1520毫米的宽轨，印度、巴基斯坦则采用1676毫米的阔轨（王会鹏，2019: 62）。轨距的不同，导致列车在接轨地点必须进行换装或换轮，极大增加了货物运输时间和成本。中吉乌铁路迟迟不能开工，其核心问题之一就是轨距问题。此外，部分成员国的通关效率、办理签证、劳务许可申请等手续繁杂，也一定程度上阻碍基础设施建设的合作。
当前，新冠疫情也造成各国不同程度的“闭关锁国”，一些上合组织成员国采取限制人员、货物和服务流动的防控措施，使得基础设施项目停摆或开工不足，上合组织区域内推动落实海关通关、检验检疫、物流运输、标准认证、支付结算等全方位便利化措施进程面临更为复杂的挑战。
（二）发展不平衡制约互联互通建设
上合组织成员国之间经济规模存在较大差距，中、俄、印是组织内“大块头”，其他国家的综合国力相对较弱，其中吉、塔两国发展水平更为落后。各成员国经济实力失衡，对互联互通建设的利益诉求各异。经济相对发达国家推进互联互通建设积极性高，关注点也集中放在规则融合等高层次领域，而对于经济发展水平较低的国家而言，其利益诉求的重点则长期局限于提升本国公路、铁路等基础设施水平。（李建民，2019: 538）因此，成员国往往会优先选择符合本国利益和需求的基础设施项目，继而影响地区互联互通合作的进展和成效。这也是一些多边项目较难达成共识、推进困难的原因之一。
此外，各成员国国内不管是基础设施建设还是管理水平，与发达国家差距较大，彼此也各不相同，这也给上合组织互联互通建设带来负面影响。
（三）资金不足
资金是保障互联互通目标实现的关键因素，但金融合作是上合组织的短板，该组织缺乏融资机制。目前上合组织已建立财长和央行行长会晤机制，设立上合组织银联体作为组织金融合作的主要平台。但是从多年发展来看，上合组织银联体并未真正发挥对项目融资的作用，它实际上是一个松散机构而并非一个实体。上合组织银行联合体在推动区域金融合作方面，最多只能起到协调辅助作用，对于加强成员国之间的金融联系作用有限。（朱杰进，邹金水，2020: 65）虽然部分成员国曾提出要建立上合组织开发银行、上合组织发展基金（专门账户）等融资机制，但由于俄罗斯对上述两类融资机制反应冷淡，两者一直处于设想之中。中国在推动上合组织基础设施建设时最常用的也仅是投贷款融资。
上合组织融资渠道狭窄，难以支撑大型基础设施项目的实施。根据亚洲开发银行的最新统计，亚洲地区每年基础设施建设投资存在一万亿美元的资金缺口。其中，上合组织国家内部有七八千亿美元的资金缺口（刘英，2018: 24）。巨大的资金缺口与快速发展的互联互通建设需求之间存在巨大差距。
（四）大国博弈加剧
中亚地区位于欧亚大陆的核心地带，蕴藏着丰富的战略资源。长期以来，中亚地区都是大国争夺的战略要冲。在互联互通方面，各大国博弈激烈，相继提出内容迥异的中亚对外联通方案，旨在进一步染指中亚，将其彻底纳入自己的势力范围。如欧盟复兴丝绸之路计划，建设欧洲—高加索—亚洲运输走廊（简称高加索走廊），旨在为欧洲提供一条绕过俄罗斯进入亚洲的替代性运输走廊；美国新中亚战略项目，通过实施中亚—南亚高压输电项目（CASA-1000）和土库曼斯坦—阿富汗—巴基斯坦—印度天然气管道项目（TAPI），加强美国在该地区的影响力；俄罗斯主导的欧亚经济联盟打造统一运输空间，主抓“东—西”国际运输走廊和“北—南”国际运输走廊建设，进一步强化在欧亚地区的影响力；亚行推出“中亚区域经济合作计划”，通过发展欧洲—亚洲间的6条跨境运输通道来带动区域经济和贸易发展。上述计划与上合组织互联互通建设方案有相互重叠之处，不仅加大了合作成本，而且对后者甚至有一定的掣肘。
（五）发展环境更为险峻
从大部分成员国内部看，疫情极大冲击了各国公共安全卫生体系，部分成员国之间爆发边界摩擦和冲突，经济普遍下滑，危及社会稳定。虽然上合国家皆采取了“保民生、保稳定”措施来应对失序风险，但总的来看，这些措施以维稳为主，并不能起到刺激经济发展的作用，经济前景不容乐观。
从外部看，外部势力蠢蠢欲动，地区环境恶化对上合组织深入发展带来阻碍。美国大幅调整对中亚战略，由过去遏俄为主变成对中俄双遏制，甚至以制华为主，由以往政治安全渗透为主转向政经并重，竭力分化拉拢上合成员国，诱发该地区大国竞争和对抗，使上合组织面临巨大的地缘政治压力。
此外，阿富汗乱局外溢也给地区稳定带来威胁。国际恐怖势力加速向中亚地区渗透，上合组织区域内大型跨境基础设施有可能成为恐怖分子眼中的“高价值”目标。
五、上合组织互联互通建设的发展前景
恢复后疫情时代经济建设是上合组织成员国的一项重要任务，必将为地区互联互通建设提供新的动力契机。另外，“一带一路”建设的高质量发展，也将拓宽成员国互联互通的发展前景。
（一）上合组织高度重视互联互通建设
上合组织现已步入新的发展阶段，推动基础设施互联互通建设已成为未来组织发展的重要目标。2019年通过的新版多边经贸合作纲要，更是把加强成员国的互联互通作为未来15年区域经济合作优先发展事项之一。2021年上合组织二十周年杜尚别宣言对未来上合组织互联互通建设指明了方向，一是为发展公路和铁路交通、多式联运交通走廊、物流中心，应采用数字创新和节能技术新建和改造现有国际线路，提升成员国过境运输潜力；二是成员国彼此对接国家能源战略，扩大能源互利合作，向能源高效型经济转变。同时，还决定建立上合组织成员国能源部长会议机制。
上合组织还十分关注《上合组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》的落实，定期举行便利化联合委员会会议。特别是该协定提出的覆盖中、俄、哈、吉、塔、乌6个成员国的6条公路运输线路的开通将给未来跨境交通运输合作带来新机遇。
（二）中国同中亚国家关系提质升级促进合作趋向加强
新冠疫情并未阻隔中国与中亚国家各领域合作，合作机制仍在正常运转，并取得积极成效。2020年7月16日，中国与中亚五国召开了首次“中国+中亚五国”外长视频会议，正式启动了“中国+中亚五国”外长会晤机制。该机制的建立是双方巩固和发展彼此关系迈出的最重要和必要的一步。2021年5月12日，“中国+中亚五国”外长第二次会晤在西安召开。此次会晤是在中国与中亚国家建交30周年背景下举行，会晤达成八点共识和十项成果，既涉及双方合作的方方面面，也涉及地区发展和安全保障，不仅为双方关系下一个30年勾画了发展蓝图，也为后疫情时代上合组织的发展提供助力。
同时，随着该地区国家实现和平稳定的领导权移交，各国集中精力落实国家中长期发展战略，乌兹别克斯坦调整对外政策以及中俄在中亚协作加强，使得中亚地区一体化趋势上升，成员国间关系持续改善，合作意愿显著增强，在解决困扰各方多年的边界、水资源利用等问题上打破坚冰，初见成效，为推进上合组织合作营造了良好氛围。乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫还曾提出在上合组织框架下建立综合运输管理体系的建议。虽然中亚国家因疫情“闭关锁国”，迟滞了彼此之间的合作，但包括中亚国家元首会议等机制的运转为疫情过后各方合作的延续提供了条件。
（三）“一带一路”建设的高质量推进有助于合作潜力的挖掘
“一带一路”建设发展至今，已从初始阶段进入到高质量发展新阶段。在第二届“一带一路”国际合作高峰论坛上，习近平主席强调，共建“一带一路”，关键是互联互通。中国将同各方继续努力，构建以新亚欧大陆桥等经济走廊为引领，以中欧班列、陆海新通道等大通道和信息高速路为骨架，以铁路、港口、管网等为依托的互联互通网络。与此同时，《中国与欧亚经济联盟经贸合作协定》已正式生效，为推进“一带一路”建设和欧亚经济联盟对接提供了保障，将为该地区经济一体化，包括互联互通建设创造更好的政策环境。中亚国家和巴基斯坦高度重视本国战略与“一带一路”倡议的对接，将拓展基础设施等互联互通领域作为对接的优先方向来抓。未来，“一带一路”对互联互通建设助力加码，也将有助于进一步完善中亚地区交通物流格局，加深中亚国家间经济合作，带动上合组织互联互通建设进入更广阔空间，为盘活地区经济合作做出贡献。
（四）扩员后互联互通建设潜力大增
2017年，印度、巴基斯坦加入上合组织。2021年，又启动了接纳伊朗为正式成员的法律程序。上合组织成员国将增至9个国家，合作空间更加多元，经济合作潜力剧增。上合组织地区覆盖了“一带一路”的四条重要经济走廊，即中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中巴经济走廊。（韩璐，2018: 65）这四条走廊的互联互通建设无疑将直接带动具有区域影响力的基础设施项目的有效实施，有助于建立更加高效、便捷及完善的地区互联互通网络。此外，印度与中亚成员国在能源贸易、互联互通建设等方面合作成效显著，为在上合组织框架下进一步开展合作奠定坚实基础。印度本身电力缺口比较大，未来在构建上海合作组织电力网络方面也将发挥重要作用。而伊朗加入上合组织后，必将促进区域内能源合作以及运输通道建设。
（五）挖掘经济合作新增长点
2021年上合组织杜尚别峰会决定成立成员国工业部长会议，其主要目的在于帮助各国彼此对接本国新型工业化纲要，交流和分享工业化实践，为上合经济合作提质升级创造条件。交通运输是实现上述目标的关键领域，上合组织交通合作将迎来新的机遇期，互联互通水平也将不断提升。同时，疫情加快了成员国向数字化经济转型的步伐。加快数字基础设施建设，实现上合区域内数据信息、互联网和国际通信等领域的互联互通，提高区域内数字合作的效率，也将成为未来上合组织互联互通建设的主要方向之一。
来源：《欧亚人文研究》2022年第二期
转自：北外学术期刊
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