跨境铁路运输是否加快了中国向西开放？——基于城市—产品层面的经验证据

原文信息：

刘斌,李秋静,李川川.跨境铁路运输是否加快了中国向西开放？——基于城市—产品层面的经验证据[J].管理世界,2022,38(08).

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引言

中欧班列的稳步发展为研究跨境铁路运输对中国向西开放的促进作用提供了较为理想的准自然实验，本文以中欧班列和中亚班列开通为切入点，采用双重差分法，基于细分微观数据，探讨跨境铁路运输对中国向西开放的促进作用及其微观机制。

理论机制

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中欧班列促进中国对欧洲、中亚等国出口的作用机制可从降低固定贸易成本，降低可变贸易成本两个角度展开。

假说 1：中欧班列通过降低市场准入门槛减少企业出口的固定贸易成本，进而促进中国对欧洲、中亚等国的出口贸易。

假说 2：中欧班列通过降低综合运输成本减少企业出口的可变贸易成本，进而促进中国对欧洲、中亚等国的出口贸易。

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相关性分析

本文使用合成控制法来初步判断跨境铁路运输是否促进了中国的出口贸易。由于合成控制法仅能对单个分析单元进行合成，因此本文依次对多个典型城市进行了处理。本文以人均GDP、城市交通基础设施水平、财政支出水平等作为预测控制变量，为没有开通中欧班列的城市赋予权重，加权平均后构成合成控制组，并将处理组和合成控制组对欧洲、中亚等国的出口贸易情况进行对比。

结果显示，中欧班列开通前，处理组与其合成控制组对欧洲、中亚等国的出口贸易额十分接近，中欧班列开通后，作用逐渐显现，两者增长趋势开始分化，表明跨境铁路运输可能是中国贸易增长的重要原因。

计量模型与数据来源

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本文构建了多期DID模型，将开通中欧班列（包括中亚班列）的城市定义为处理组，将其他城市定义为控制组，假设两组城市在班列开通之前的出口变化趋势相同，则两者在班列开通之后的差距就是这一准自然实验的处理效应。

在样本期内，共有34个城市开行的班列实现常态化运行，根据各城市班列实际运行情况，设置了不同的冲击时间，将全样本分为控制组和处理组。具体计量模型如下：

其中，i、c、t分别代表产品、城市、年份，Tradeict为城市c在t年产品i对欧洲、中亚等国出口额的对数值，Crect是本文核心解释变量，代表中欧（中亚）班列开通，如果城市在 t 年开通中欧班列或中亚班列，则从t年到2017年均为1，否则为0。由于各地开通时间不一致，处理组城市不断增加，因此模型中不再加入是否处理组城市等虚拟变量。vi、vc和vt分别表示产品固定效应、城市固定效应、时间固定效应，分别用于控制随产品、城市、时间变化的不可观测因素。此外，为降低异方差，计量模型中除虚拟变量、比值外其余指标均取对数形式。

Controls为一系列控制变量。包括经济发展水平、城市交通基础设施水平、财政支出水平、产业结构情况、实际利用外资和信息化水平。

文章选用了Logit模型将Crect对上述控制变量进行回归分析，结果显示，人均GDP更高、交通基础设施水平更好的地区更有可能开通班列，处理组的人均GDP、实际利用外资显著高于控制组。为使核心解释变量满足条件独立分布，基准模型中通过 Controls×T 纳入了控制变量的时间趋势，Controls选用事前（班列开通前）变量。同时省级层面的其他政策因素也会影响估计结果，因此计量回归中加入了省份—年份交互固定效应。

本文使用事件分析法（Event Study Model）进行了平行趋势检验，结果显示班列开通前，系数并不显著异于零，说明处理组和控制组不存在显著差异；在开通后系数均显著为正，说明中欧班列正向促进了中国对欧洲、中亚等国的出口。此外，其促进作用呈现明显的“倒U型”特征。

为了检验处理组内部是否存在非随机性，本文将处理组城市的人均GDP和交通基础设施水平取倒数，结果表明，变量与各地开通年份之间不存在显著相关性。

中欧班列最早于2011年开通，本文将考察起始时间前置3年，选择 2008~2017年中国城市层面出口产品的面板数据作为分析样本。贸易数据来自中国海关进出口贸易数据库，城市层面数据来自《中国城市统计年鉴》和各省统计年鉴。班列开通数据来自中欧班列运输协调委员会秘书处，缺失数据由各地市政务网站补全。

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计量结果与分析

（一）基准回归结果

第（1）列未加入控制变量，中欧（中亚）班列开通的估计系数显著为正，第（2）列引入控制变量的时间趋势，核心解释变量的估计系数依然显著为正，第（3）列加入了省份—年份交互固定效应，中欧（中亚）班列开通的出口促进作用依然稳健。

（二）稳健性检验

1. 安慰剂检验

本文在时间层面进行了安慰剂检验，将从2011~2017年开通班列的城市均设置为2008~2010年开通。表2第（1）~（3）列汇报了相应的估计结果，中欧（中亚）班列开通的估计系数并不显著，一定程度上排除了其他因素的干扰。

本文还采用蒙特卡洛模拟方法，将样本随机分配成处理组和控制组，在城市—时间二维层面进行了安慰剂检验，排除了其他因素的干扰。

2. 调整模型设定

本文加入处理组和控制组的时间趋势，在回归中将时间趋势T的1~3阶项与处理组城市虚拟变量进行交乘，表 2 第（4）列回归结果显示，中欧班列促进出口贸易的作用仍然稳健。

3. 更换计量方法

本文在基准模型的基础上进一步采用PSM-DID进行稳健性检验，建立城市是否开通中欧（中亚）班列的Probit模型，并采取1∶1无放回抽样的最小邻近匹配法在城市层面进行匹配，表2第（5）列采用的是匹配后数据，中欧（中亚）班列开通的回归系数依然显著为正。

4. 欧亚市场的区分处理

本文分别检验中欧班列和中亚班列的出口促进效应，模型具体如下：

其中，

代表中国对欧洲等国出口贸易额，

代表中国对中亚等国出口贸易额，

和

分别代表中欧班列开通和中亚班列开通，若开通取值为1，否则为0，其余均与上文基准模型一致。表2第（6）、（7）列展示了相应的回归结果，中欧班列开通和中亚班列开通的系数均显著为正，中亚班列开通的系数较小，可能是由于开行列数相对较少，效应尚未完全显现所致。总之，跨境铁路运输对中国向西开放的促进作用十分稳健。

机制检验

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（一）降低固定贸易成本的机制检验

为验证中欧班列是否通过降低固定成本影响出口贸易，本文引入市场准入水平（）作为固定贸易成本的代理变量，构建如下模型：

分别检验中欧（中亚）班列开通对市场准入水平（MAct）的影响，和市场准入水平（MAct）对出口贸易的影响，相应的回归结果分别见表3第（1）、（2）列。由表 3 第（1）列可知，班列开通显著提高了市场准入水平，将表 3 第（2）列的回归结果与基准回归结果对比，在引入市场准入水平后，中欧（中亚）班列开通的系数值明显下降，市场准入水平的系数显著为正，表明降低固定贸易成本是中欧班列促进出口贸易的重要机制，即本文的研究假说1得到验证。

（二）降低可变贸易成本的机制检验

本文利用中欧班列相比于空运的运价优势、相比于海运的时间优势，检验其是否通过转移空运货源和海运货源，降低了以运价为代表的显性运输成本和以运输时间为代表的隐性运输成本，进而验证降低可变贸易成本是否为中欧班列促进出口贸易的重要机制。

表3中第（3）、（4）列显示，在城市层面，中欧（中亚）班列开通对铁路运输具有显著增长效应，而对航空运输有明显的抑制效应。第（6）列显示，在产品层面，中欧（中亚）班列开通对空运货源的出口促进效应更大，表明中欧班列在一定程度上转移了空运货源。

表3中第（3）、（5）列可以看出，在城市层面，中欧班列在一定程度上转移了海运货源。第（7）列显示，在产品层面，相比其他产品，中欧（中亚）班列开通对时间敏感型产品的出口促进效应更大，在某种程度上证实了中欧班列通过降低时间成本促进出口贸易的作用机制。综上，本文的研究假说2得到验证。

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拓展分析

随着众多中欧班列开始常态化运行，搭乘班列的产品更趋多元化。中欧班列是否对价值链产品的出口促进作用更强？是否有效提升了出口产品质量？对出口二元边际会产生何种影响？考虑到不同市场的需求差异性，中欧班列和中亚班列发挥的作用又有何不同？当前中国外贸发展面临的国内外环境仍然严峻复杂，对上述问题的回答具有重要的现实意义。

从班列类型看，相对于中亚班列，中欧班列对价值链产品的出口促进作用更强；从出口二元边际看，中欧班列对扩展边际的促进作用更强，而中亚班列对集约边际的促进作用更强。

研究表明，中欧班列显著促进了中国对欧洲、中亚等国的出口贸易，加快了中国向西开放，该效应主要通过提高市场准入水平、降低综合运输成本等机制实现；中欧班列的出口贸易效应不仅体现在“规模效应”，还体现在“质量效应”；从产品异质性看，中欧班列对价值链产品的出口促进作用更强，从出口二元边际看，中欧班列对扩展边际的促进作用更强，而中亚班列对集约边际的促进作用更强。

 Abstract

As the flagship projects of the “Belt and Road Initiative”, CHINA RAILWAY Express have achieved counter trend growth during the COVID-19 epidemic and played a role as new arteries of international transportation.

This paper uses the double difference method and composite control method to test whether cross-border railway transportation has accelerated China's opening to the west by using the quasi-natural experiment of the opening of the China-Europe train and the Central Asia train.

The study found that: firstly, cross-border railway transportation significantly promoted China's export trade to Europe, Central Asia and other countries, and accelerated the pace of China's opening to the west.

Secondly, the mechanism analysis shows that CHINA RAILWAY Express reduce the fixed trade costs by reducing the market access threshold, and the variable trade costs by reducing the comprehensive transportation costs.

Thirdly, the expansion analysis shows that, from the perspective of train types, compared with the China-Asian train, the China-Europe train has a stronger role in promoting the export of value chain products; From the perspective of the dualistic export margin, the China-Europe train has a stronger role in promoting the expansion margin, while the China-Asian train has a stronger role in promoting the intensive margin.

In short, it is crucial for China to further play the role of cross-border railway transportation and other infrastructure to "stabilize foreign trade".

转自：“香樟经济学术圈”微信公众号

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